Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

История становления ГИБДД в Кировской области

Выдержки из книги "На страже безопасности дорожного движения"

3 июля 2011 года исполняется 75 лет Государственной инспекции безопасности дорожного движения (до 1998 года – Государственная автомобильная инспекция – ГАИ) нашей страны.

ГИБДД является органом государственного контроля в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Возросшее в последнее время значение ее функций подтверждается принятием в октябре 1993г. (впервые в истории) специальным Постановлением Правительства Российской Федерации Правил дорожного движения. В ноябре 1995г., опять же впервые в истории нашей страны, Государственной Думой был принят Федеральный закон "О безопасности дорожного движения". А 15 июня 1998 года Президент Российской Федерации издал Указ № 711 "О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения", положивший начало процессу реформирования службы.

История ГИБДДЕжедневно с ГИБДД контактируют тысячи граждан, организаций и предприятий, государственных учреждений. Сегодня с сотрудниками ГИБДД приходится сталкиваться водителям и пешеходам, автовладельцам и пассажирам — то есть практически всем людям. Только за один год в Кировской области вновь получают водительские удостоверения свыше 10 тысяч человек; ежегодно регистрируется около 30 тысяч единиц различной автомототехники, приобретаемой гражданами и организациями.

С первых дней своего рождения сотрудники кировской Госавтоинспекции всегда с честью выполняли свой служебный долг, нередко показывая образцы мужества и героизма. Поэтому сегодня важно сохранить для истории славные имена сотрудников ГАИ, работавших в ней с первых дней, тех, кто отдал жизни на благо сограждан, чей жизненный путь по праву может служить примером и ориентиром для всех молодых людей, не зависимо от того, решили ли они связать свою судьбу со служением закону и обществу. Солдаты правопорядка и в мирное, и в военное время не жалеют сил и самой жизни, остаются до конца верными присяге. На примере товарищей, погибших на своих постах, учатся верно служить Родине молодые сотрудники милиции.

Приближающийся юбилей ГАИ-ГИБДД усиливает интерес к истории этой организации.

Знакомство с отдельными вехами истории службы и ее сегодняшними делами, лучшими людьми помогает глубже понять всю сложность и ответственность работы сотрудника ГИБДД, профессия которого обязывает быть достойным высокой чести стоять на страже интересов и прав граждан нашей великой Родины.

ГИБДД сегодня стала одним из непременных атрибутов нашего государства. А тогда, в 1936г. необходимость ее создания определялась высокими темпами индустриального и культурного развития нашей страны в тот период, начавшимся стремительным развитием собственной автомобилестроительной индустрии, развитием городов, дорожной сети по всей стране.

При подготовке настоящей работы было изучено большое количество источников. Ценный фактический материал содержался в воспоминаниях непосредственного участника создания областной ГАИ (1936г.), а в последствии (1952-1964гг.) возглавлявшего ее, И.М. Царькова, написанных им в 1991г. Кроме того, по нашей просьбе были написаны воспоминания В.А. Криницыным, работавшим начальником областного отдела ГАИ в 1964-73гг., а позднее занимавшим должность заместителя начальника УВД Кировской области. Состоялись встречи и беседы с непосредственными участниками событий истории ГАИ. Материал, полученный в результате этих бесед, также помог в написании настоящей работы.

Была внимательно изучена областная периодическая печать — "Кировская правда", "Комсомольское племя", "Революционный страж"(газета кировской милиции), "Вятский край" -, в которой нашли отражение самые различные стороны деятельности ГАИ Кировской области.

Была проведена большая работа по введению в научный оборот архивных материалов из числа документов, хранящихся в областном архиве и архиве Управления внутренних дел, никогда ранее не публиковавшихся.

С целью придания изложенному в настоящей работе материалу большей наглядности, по нашей настоятельной просьбе фотожурналистом "Кировской правды" Ю.А. Шишкиным был исследован личный архив его брата — известного кировского фотографа Л.А. Шишкина, работавшего фотокорреспондентом "Кировской правды", начиная с 30-х гг. нашего века. В результате были обнаружены фотографии, непосредственно отражающие некоторые события из истории Кировской областной Госавтоинспекции, и фотоснимки, так или иначе относящиеся к ее деятельности на протяжении 30-х-60-х гг.

Изучив все вышеназванные источники, ни в коей мере не претендуя на полноту приведенного материала, в настоящей работе была сделана попытка дать очерк истории областной ГИБДД — одной из составных частей истории органов внутренних дел нашей страны. В год, когда отмечается не только 75-летие Госавтоинспекции, но и 75-летие Кировской области, эта история интересна еще и тем, что в своем развитии она непосредственно отразила многие важные тенденции, события и явления, составлявшие жизнь области на протяжении всех лет ее существования. Это объясняет необходимость изучения опыта прошлого, использования того положительного, что было достигнуто за годы существования ГИБДД.

Создание Кировской ГАИ и ее деятельность в предвоенные годы.

3 июля 1936 года Председатель СНК Союза ССР В. Молотов по представлению Народного Комиссариата Внутренних Дел подписал постановление "Об утверждении Положения о Государственной автомобильной инспекции...", и именно в этот день мы отмечаем День рождения современной ГАИ. Тем же постановлением отменялось положение о Государственной автомобильной инспекции Цудортранса, действовавшее с 1935 года. Дело в том, что и до июля 1936 года ГАИ в СССР существовала, она входила в состав дорожно-транспортных отделов краев и областей. Постановлением СНК от 3.07.1936г. ГАИ передавалась в НКВД СССР и входила в состав Главного Управления Рабоче-крестьянской милиции (РКМ).

НКВД в то время действительно занимался практически всеми внутренними делами в стране. В его ведении находились не только органы госбезопасности и милиции, но и домоуправления с их работниками, включая кочегаров и дворников; строительство и охрана не только лагерей, но и водных каналов и дорог. Совершенно логичной, поэтому, стала передача органам внутренних дел в 1936 году и автоинспекции.

В 1936 году наша область входила в состав Кировского края вместе с Удмуртией. Весь кировский автомобильный парк состоял тогда из 106 машин. Для сравнения: в июльские дни 1936 года местная газета "Комсомольское племя" перепечатала заметку из ленинградской "Смены" под названием "295 личных автомобилей". В ней рассказывалось, как быстро в городе на Неве растет число владельцев личных авто: "Еще год-два назад количество машин личного пользования исчислялось единицами, а сейчас в Ленинграде 295 человек имеют собственные автомобили. Большая часть персональных машин — это советские автомобили выпуска Горьковского автозавода. Многие машины получены в подарок от правительства за особые заслуги знатными людьми Ленинграда. Писатели, художники, артисты, инженеры покупают автомобили. Писатель Алексей Толстой купил прекрасную заграничную машину марки "Студа-Беккер". Технический директор Кировского завода тов. Тер-Асатуров во время заграничной командировки купил американскую машину "Шевроле".

История ГИБДДК сожалению данных, характеризующих кировский автопарк в 1936г., найти не удалось. Однако с большой долей уверенности можно сказать, что самым большим количеством автомашин располагали местные партийные и советские органы и, естественно, местное управление НКВД. Крупнейшим автотранспортным предприятием области был трест "Автогужтранс". По свидетельству очевидца тех дней И.М. Царькова "первая транспортная контора которого находилась по адресу ул. Ленина, 105. Руководителем этого хозяйства был Третьяков Н.Н., который вложил много сил в развитие транспорта общего пользования, был хорошим знатоком автодела и талантливым организатором... К началу 1938 года в этом автохозяйстве насчитывалось более 40 грузовых автомашин и два автобуса на шасси ГАЗ-АА. Николай Николаевич был человеком высокой культуры. В Кирове его знали и уважали как хорошего организатора и воспитателя транспортных кадров. В тоже время он был активным общественным помощником в работе автомобильной инспекции, в проведении экзаменов на получение прав водителей автотранспорта. Еще в 1935г. он организовал первую автошколу Крайдортранса по подготовке водителей. Вследствие большой перегрузки в работе Н.Н. Третьяков заболел туберкулезом легких, но все же продолжал работать. В 1940г. он был назначен главным инженером автоуправления. Умер зимой 1942г. Лучший автомобилист города Кирова, оптимист и новатор в развитии автотранспорта, Н.Н. Третьяков оставил добрую память среди знающих его работников транспорта." Забегая вперед, можно добавить, что в 1938г., когда был создан Наркомат автомобильного транспорта СССР, "Автогужтрест" был реорганизован в областное управление автомобильного транспорта, располагавшееся по ул. С. Халтурина, 2.

В начале 30-х годов в личном пользовании автомобилей практически не было. И в то же время парк машин рос. "Железный конь" действительно приходил на смену крестьянской лошадке. Это нашло свое отражение даже в устном народном творчестве:

"Мы с подругой боевые,
Боевая пара нас.
Шофера — Егор да Митя
По селу прокатят нас".

Такая частушка была записана в Шурминской МТС и в июле 1936 года опубликована в "Кировской правде".

В этой же газете, и в это же время было помещено объявление следующего содержания: "Краевое управление связи продает два автобуса: один — марки "Скания-Вабис", маломестный (8 мест),  второй марки "Фомаг", большеместный (32 места), хорошо оборудованный запасными частями, можно без кузова. Имеется запасная кабина "ЗИС".

Все интенсивнее становилось уличное движение. Не обходилось и без дорожно-транспортных происшествий. 17 июля 1936 года "Кировская правда" сообщала своим читателям: "Шофер А.Н. Фотеев, ведя грузовую машину Коммунстроя по ул. Ленина, близ Хлыновского сельсовета наехал на проезжавшего верхом на лошади колхозника Д.А. Подшивалова. У лошади сломаны ноги, ее пришлось прирезать. Подшивалов по счастливой случайности остался невредим. Автолихач Фотеев привлекается к ответственности".

Уже тогда большой проблемой были водители, севшие за руль в нетрезвом состоянии. Та же "Кировская правда" и как раз в День рождения ГАИ — 3 июля 1936 года опубликовала на своих страницах заметку "Пьяный автолихач": "Шофер зуевского Уполкомгаз Пестов, воспользовавшись отъездом в отпуск своего начальника, беззастенчиво пользовался машиной для своих нужд. На днях, напившись пьяным, Пестов надумал съездить на праздник к себе на родину в с. Мудрово за 35 километров. С собою он взял четырех пассажиров. Пестов развил недопустимую скорость, и на крутом повороте машина три раза перевернулась. Все ехавшие в машине, в том числе и Пестов, получили ушибы и повреждения. Одна женщина в тяжелом состоянии отправлена в больницу. Автомашина разбита. Шофер — автолихач привлекается к ответственности".

Происшествия, подобные этому, когда водитель использовал государственную машину в личных целях, да еще, будучи пьяным, совершал аварию, конечно требовали вмешательства вездесущего НКВД. Исходя из этого, и определялись задачи ГАИ, сформулированные в первом "Положении о ГАИ ГУ РКМ НКВД СССР", подписанном печально известным наркомом внутренних дел Г. Ягодой.

Перед сотрудниками ГАИ НКВД ставились четыре задачи:

а) борьба с авариями и хищническим использованием автотранспорта;

б) разработка технических норм и измерителей эксплуатации автотранспорта;

в) наблюдение за подготовкой и воспитанием шоферских кадров;

г) количественный и качественный учет автопарка.

С этой целью Госавтоинспекция должна была вести учет автомобильных аварий, выявлять их причины и привлекать к ответственности водителей машин и других виновных в авариях лиц, контролировать техническое состояние автопарка. Как и сегодня, ГАИ отвечала за регистрацию автомототранспорта, выдавала номерные знаки и техпаспорта. Кроме привычных функций, в 1936 году на Госавтоинспекцию возлагались еще и обязанности по разработке технических норм расходования горючих и смазочных материалов и резины, а также "общих измерителей эксплуатации автотранспорта", таких как эффективность использования парка, количество часов работы машины в год, ее пробег и т.д.

По "Положению" 1936 года в состав ГАИ входили "квалификационные комиссии по предоставлению права управления авто-мото-машинами и права преподавания на шоферских курсах". Эти же комиссии могли по представлению госавтоинспекторов лишать шоферов права управления транспортом за систематическое грубое нарушение правил управления машинами.

Кроме этого в ведении ГАИ состояли "психотехнические лаборатории и опытные гаражи-лаборатории для разработки вопросов безопасности движения, технических норм расходования материалов и измерителей работы автотранспорта".

Как и сегодня, за технические осмотры машин, выдачу номерных знаков и техпаспортов, за производство "испытаний" — экзаменов и выдачу шоферских документов органы ГАИ взимали определенную плату. Эти средства, а также суммы штрафов, налагаемых Госавтоинспекцией за нарушения "установленных правил по автомобильному транспорту", поступали в союзный бюджет.

Таков вкратце был круг задач, которые предстояло решать создаваемой Госавтоинспекции.

Продолжая рассказ об истории кировской Госавтоинспекции, необходимо уточнить, что хотя днем рождения ГАИ и считается 3 июля 1936 года — дата подписания Постановления СНК СССР, подготовительная и организационная работа началась раньше.

Еще 3 марта 1936 года было подписано Постановление СНК СССР о передаче Государственной автомобильной инспекции Цудортранса в ведение НКВД. 14 марта того же года начальник Управления НКВД Кировского края издал приказ о слиянии автоотдела Дортранса с Госавтоинспекцией и о передаче ГАИ в подчинение краевому Управлению милиции. Автоотдел Дортранса переводился в новую структуру со всем его штатом, имуществом, материальными ценностями и сметами.

Именно из управления Крайдортранса в новую Госавтоинспекцию пришли первый исполняющий обязанности начальника Валентин Каллистратович Бандура и горинспектор Иван Максимович Царьков.

Из воспоминаний И.М. Царькова: "В 1936 году, когда автоотдел переводили из Крайдортранса в НКВД, нашего желания никто не спрашивал. Вышло Постановление, нам его объявили. Конечно, мы раздумывали — идти или не идти работать в милицию. Почему решились? Нам ведь тогда деваться было некуда. А там — работа по этой же специальности. Решили: ладно, перейдем, посмотрим, как и что. А потом, когда начали работать — дальше — больше... Постепенно втянулись в это дело и отдали ему всю жизнь".

Вот фамилии всех 12 человек, вошедших в первый штат ГАИ при УРКМ Кировского края, которые были назначены на эти должности 2 апреля 1936 года приказом начальника Управления НКВД:

1. Врид. Начальника Госавтоинспекции — Бандура В.К.

2. Врид. инженера-инспектора — Стромоус А.Д.

3. Врид. инженера-экономиста — Анисимов А.В.

4. Врид. бухгалтера — Борисов А.И.

5. Врид. горинспектора — Царьков И.М.

6. Участковый инспектор по г. Сарапулу — Барышев И.С.

7. Участковый инспектор по г. Котельничу — Ермаков С.В.

8. Участковый инспектор по г. Нолинску — Игнатьев В.И.

9. Техник-инспектор — Лазарева Е.А.

10. Техник-инспектор — Шутов А.А.

11. Врид. Председателя квалификационной комиссии — Чарушников С.А.

12. Член квалификационной комиссии — Малицкий М.М.

Тринадцатым сотрудником кировской Госавтоинспекции стал член квалификационной комиссии Соловьев Б.Ф., назначенный на эту должность в начале мая 1936 года. В этом же месяце в штат ФИНО УНКВД был переведен бухгалтер Борисов А.И.

Тем же приказом начальника УНКВД назначались и "оклады денежного содержания" работникам ГАИ. Их заработная плата в апреле 1936 года составляла от 570 рублей у начальника Госавтоинспекции до 210 рублей — у отсутствующей на тот момент секретаря-машинистки. Примерно по 500 рублей (с учетом надбавки "за нагрузку") получали участковые инспекторы. Все должности ГАИ за исключением квалификационной комиссии содержались за счет средств госбюджета. В отличие от них, работники квалификационной комиссии получали заработную плату из средств, поступающих от организаций в качестве оплаты за оказываемые этой комиссией услуги. Оклад председателю комиссии был установлен в размере 400 рублей, членам комиссии — 350 рублей.

Из воспоминаний И.М. Царькова: "Мы в то время работали без всякой плановости. Никакого понятия о дорожном надзоре, организации движения и всем прочем не было. Это все еще только начиналось. Областной штат ГАИ был 10-12 человек, включая квалифкомиссию, а на дороге стояли тогда обычные постовые милиционеры. Конечно, транспорта было меньше, но объем работы каждого сотрудника ГАИ был значительным. Во-первых, инспектор осуществлял надзор за движением транспорта, он же выезжал на дорожно-транспортные происшествия, он же проводил и профилактическую работу на закрепленном участке. Кроме того, в то время мы проводили два техосмотра автотранспорта в год... И, конечно, ответственность за работу по предупреждению аварийности на автотранспорте целиком и полностью ложилась на нас. Сложность работы в тот период заключалась еще и в том, что мы работали под руководством партийно-советских органов. Они требовали, чтобы Госавтоинспекция отвечала буквально за все. Помню, на одном из заседаний кировского горисполкома я делал сообщение об уровне аварийности, и мне сделали такое замечание: "Почему ГАИ не смотрит за тем, например, что на ул. Дрелевского лошади нагадили, а вы не принимаете никаких мер?" И подобных этому примеров было очень много..."

Переход Госавтоинспекции в ведение НКВД сопровождался и некоторыми изменениями в стиле ее работы. До этого в "гражданской" ГАИ существовала довольно своеобразная практика взимания сборов и штрафов, которая даже сегодня может показаться излишне демократичной. Каждый автоинспектор имел в местном отделении Госбанка текущий счет, на который сам и перечислял все суммы принятых им от "клиентов" штрафов и сборов, в том числе за регистрацию, технический осмотр машин и т.д., вручая взамен квитанцию. Руководством УНКВД в такой практике, видимо, были усмотрены предпосылки для злоупотреблений. В связи с этим, специальным циркуляром Начальника УНКВД по Кировскому краю в июне 1936 года получение всех сборов непосредственно автоинспекторами запрещалось; их текущие счета в банках надлежало немедленно закрыть; квитанционные и штрафные книжки отменялись. Отныне автоинспектор должен был "предлагать клиентуре внести причитающиеся с нее сборы на текущий счет финотдела УНКВД", туда же следовало перечислить и остатки со счетов автоинспекторов. Теперь ни одна копейка народных штрафов не могла пройти мимо государственного кармана. А штрафовать — нерадивых начальников автохозяйств, водителей-нарушителей — и в далеком 36-ом было за что. Но были у этого времени и свои герои.

Из приказа начальника УНКВД СССР по Кировскому краю от 25.10.1936г.: "В ночь с 12 на 13 сентября с.г. в гараже Тужинского райисполкома во время заправки автомашины пьяным шофером Черновского РК ВКП(б) Чесноковым возник пожар. Горящие пары бензина быстро стали распространяться по гаражу, и были поставлены под угрозу здания, находившиеся вблизи гаража: РИК, КПЗ РО НКВД, общежития и конюшни РО НКВД и РИКа.

Первыми пожар был замечен работниками РО НКВД т.т. Горевым и Маковеевым, которые быстро потушили пламя. При этом тов. Маковеев, прекращая доступ воздуха к горящим парам бензина, сжег свое пальто."

Приказом начальника УНКВД двум отличившимся милиционерам была объявлена благодарность, а Маковееву было выдано 100 руб. на новое пальто.

В конце 1936 года Кировский край был преобразован в Кировскую область, и из ее состава вышла Удмуртия. Соответствующие изменения были внесены в 1937 году и в штаты УНКВД. В частности в ГАИ была ликвидирована должность госавтоинспектора по Сарапульскому району.

В 1937 году органы Госавтоинспекции страны на все автомобили начали выдавать номерные знаки международного образца — белые рельефные цифры и буквы на черном фоне стандартных металлических дощечек. Буквы указывали на принадлежность автомобиля к определенному региону СССР (до этого регистрационные знаки изготавливались не централизованно, а на местах по заказу Госавтоинспекции, и зачастую не соответствовали единому стандарту). Одновременно с новыми номерными знаками ГАИ выдавала и новые технические паспорта на машины.

В феврале 1937 года в Советском Союзе были введены водительские удостоверения единого образца. Устанавливались пять категорий водителей: шоферы первого, второго и третьего классов, шоферы-любители и мотоциклисты. Эти классы присваивались в зависимости от стажа и технической квалификации шофера после сдачи им соответствующего экзамена. Экзамены принимала квалификационная комиссия ГАИ.

Из воспоминаний И.М. Царькова: "...работа квалифкомиссий была очень трудоемкой и тяжелой. Если позднее экзамен на получение прав водителя принимался только по правилам дорожного движения и вождению, то тогда квалифкомиссия ГАИ проводила устный экзамен не только по правилам, но, в первую очередь, по устройству всех механизмов и агрегатов автомобиля. На это уходило много времени, ведь задавалось большое количество вопросов. Экзамен заканчивался практической ездой. В конце 1935 года в г. Кирове были образованы школы ОСАВИАХИМа и Дортранса, которые готовили водителей 3 класса".

В январе 1937 года приказом начальника УРКМ были введены в действие новые временные штаты квалифкомиссий г. Кирова. Наряду с председателем, двумя членами, секретарем и шофером, при комиссии создавался медпункт, заведующий которым выдавал медицинское заключение о возможности экзаменующегося управлять транспортом.

В июне 1936г. областная молодежная газета "Комсомольское племя" под рубрикой "Наука и техника" сообщала о том, что краевая киноконтора и автоинспекция организовали в г. Кирове звуковой учебный кинокурс по автомобилю. Это был первый массовый киноучебник по автоделу, который давал возможность "интересующимся шоферам, комсомольцам знать устройство автомобиля и правила управления им" и позволял "закрепить уже имеющиеся знания" и подготовиться к сдаче "военно- технического экзамена". Занятия были платными: для шоферов — 40 рублей; для учащихся автошкол — 30 рублей; для всех остальных — 45 рублей. Комсомольцы пользовались льготами при оплате. Они могли просмотреть кинокурс всего за 10 рублей. Занятия проводились в помещении автоинспекции на ул. Дрелевского, 41.

Сергей Алексеевич ЧарушниковПервым председателем квалифкомиссии ГАИ УРКМ УНКВД по Кировской области был Сергей Алексеевич Чарушников. Родившийся в г. Вятке в 1887 году, он был старейшим автомобилистом Вятской губернии, работал водителем еще у пароходовладельца Булычева. Уже с 1904 года С. Чарушников принимал участие в революционном движении, помогал в печатании антиправительственных листовок и прокламаций. В 1905 году в возрасте 17 лет из-за активного участия в сборе средств в пользу бастовавших рабочих Путиловского завода С.-Петербурга и в забастовке в Вятском реальном училище вынужден был бросить его. В январе 1907 года при обыске у С. Чарушникова находят запрещенную литературу и два револьвера, но не будучи сразу арестован, он под чужим именем уезжает в г. С.-Петербург, где нелегально живет полгода. После этого возвращается в Вятку, где его сразу же арестовывают, правда тогда лишь на две недели. Вторично по делу об обыске его садят в тюрьму уже в апреле 1908 года, обвиняя в принадлежности к партии эсеров, а осенью добавляют "статью" за отказ давать какие-либо показания и разговаривать с жандармским полковником. В общей сложности 20-летний С. Чарушников провел в одиночке двенадцать с половиной месяцев. В 1911 году в С.-Петербурге он сдает экзамен на шофера, но тогда же из-за политической неблагонадежности работать водителем в крупных городах ему запрещают. Поэтому до начала первой мировой войны он работает шофером в Томске. В ноябре 1914 года вступает в отряд Красного креста и уезжает на фронт. Там С.А. Чарушников получил две Георгиевские медали "За храбрость", проявленную при вывозе на автомашине раненых с поля боя. После гражданской войны С.А. Чарушников стал одним из первопроходцев и организаторов работы автомобильного транспорта в нашем крае. Большую роль сыграл он и в подготовке шоферов — профессионалов и любителей. В 1927 году первым организовал ячейку Автодора в г. Вятке. В начале 30-х годов он исполнял обязанности начальника тогда еще "гражданской" автоинспекции, а за тем возглавил ее квалификационную комиссию.

Поступая на службу в НКВД в марте 1936 года в своей автобиографии С.А. Чарушников писал: "Относительно моей общественно-политической работы скажу, что официально я себя ни к какой партии не причислял, имел знакомство с представителями всех социалистических партий в Вятке, но больше с С-Р." "Ну, как же можно было в самый пик политических репрессий даже упоминать эти самые две буквы "С-Р" — "Эсеры"!" — благоразумно скажем мы сегодня. Тем более, что при приеме на службу в РКМ в 1936 году было установлено, что "о принадлежности в прошлом к партии эсеров сведений нет, на учете в бывшем ОГПУ не состоял". Но не забывайте, что было это еще до 37-го года. На основании все той же единственной фразы из автобиографии в феврале 1938г. вывод делается уже совершенно иной: "Чарушников...В дореволюционные годы состоял в партии эсеров и занимался печатанием и распространением эсеровской литературы, за что в 1908г. был арестован и осужден."

Из воспоминаний И.М. Царькова: "Чарушников был честнейший и умнейший человек старой закалки. Он откровенно и написал, что был связан с эсерами..." 1 декабря 1938 года С.А. Чарушников был уволен "за невозможностью дальнейшего использования в органах РК милиции".

Членом квалифкомиссии при ГАИ УРКМ УНКВД по Кировской области с первого дня работал и Михаил Михайлович Малицкий. Его судьба оказалась еще более трагической. В г. Киров он приехал в 1935 году в возрасте 24 лет после службы в Красной Армии, т.к. здесь проживали родственники его жены. Работал межрайонным автоинспектором, членом квалификационной комиссии Кировдортранса. Вместе со всеми был переведен на работу в УРКМ в 1936 году. В октябре 1937г. ставится вопрос об увольнении Малицкого из органов РКМ "по следующим соображениям: ...установлено, что Малицкий... по национальности поляк. Женился на некой Чижевской, отец последней в 1931г. из г. Киева был административно выслан по линии ОГПУ в г. Котлас на 5 лет за связь с сестрой, проживающей в Польше. Но через год из ссылки был освобожден и с 1932г. проживает в г. Кирове совместно с Малицким и его женой. Отец Малицкого... арестован органами УГБ в г. Киеве". Здесь необходимо упомянуть, что М.М. Малицкий был членом ВКП(б) и, работая еще в Авторемснабе г. Киева, в 1933 году успешно прошел партийную чистку. Но, повторюсь, это было до 37-го... Тем временем из Киева пришла информация об осуждении в 1937г. родного брата М.М. Малицкого за шпионскую деятельность. Правда, там же сообщалось, что сам Михаил по делу брата не проходит, но это роли уже не играло. 20 мая 1938 года Малицкого увольняют со службы "в связи с привлечением к уголовной ответственности". На этом его личное дело, хранящееся в архиве УВД, и заканчивается. За его рамками — всего 4 месяца, которые оставалось прожить Малицкому. 22 сентября 1938г. особая Тройка при УНКВД Кировской области рассмотрела дело шпиона империализма М.М. Малицкого. В обвинительном заключении значилось, что с 1933г. он начал работать на польскую разведку; с 1937г. занимался активной вербовкой агентов. По приговору Тройки 25 сентября 1938 года в г. Кирове М.М. Малицкий был расстрелян.

Но на этом его история не закончилась. Спустя почти 20 лет, в 1957г. военный трибунал Уральского военного округа опротестовал приговор 38-го года. Было установлено, что обвинение Малицкого основывалось на его же признательных показаниях, которые не проверялись и ничем не доказаны. Постановлением трибунала М.М. Малицкий посмертно был реабилитирован, а дело о его "шпионской деятельности" прекращено за отсутствием состава преступления.

Завершая тему политических репрессий, приведем высказывание очевидца тех страшных событий И.М. Царькова: "В 1937-38 годах начальниками управления НКВД работали вначале Абугов, а потом Юревич... В те годы репрессии были и в самих органах НКВД. Зимой 1938 года за одну ночь был арестован весь руководящий состав Кировской милиции во главе с начальником управления милиции Ноевым Т.М., его заместителем, а также начальники отделов: уголовного розыска, хозотдела, отдела наружной службы и др. Тогда же был арестован Малицкий. В конце 1938 года Абугову, Юревичу и их ближайшим сподвижникам пришла заслуженная расплата, они были расстреляны."

Однако, вопреки подобным трагическим коллизиям, жизнь продолжалась.

3 марта 1937г. "Правда" опубликовала открытое письмо героя Советского Союза Ляпидевского "О водителях автомашин". В ответ на него по всей стране развернулось массовое движение "Молодежь — на автомобиль!" И вот уже "Кировская правда" сообщает о создании по почину комсомольской организации коммуны "Красный Октябрь" Вожгальского района кружка шоферов-любителей: "В нем без отрыва от производства решили обучаться 20 молодых колхозников, из которых 8 девушек... Правление коммуны для кружка выделило автомашину. Занятия будут проводиться 3 раза в неделю с тем, чтобы к 20 годовщине Октября провести выпуск шоферов- любителей." А в апреле 1937г. та же "Кировская правда" рассказывала о девушке за рулем: "Два года назад Клава Сухова была одной из первых женщин-шоферов в гор. Кирове. За это время Клава научилась прекрасно управлять автомобилем, она не имеет ни одной аварии. Сейчас ей доверен 16-местный автобус №7.

— С детства я очень интересовалась устройством мотора, — говорит тов. Сухова.- Мечтала стать шофером. И вот сейчас очень часто вспоминаю тот день, когда впервые села за руль. На работе я всегда внимательна, знаю, что даже маленькая моя ошибка может стоить человеческих жизней.

Тов. Сухова за 2 года наездила более 44 тысяч километров, сейчас она готовится к экзамену на шофера второй категории".

15 мая 1936 года в должность начальника Госавтоинспекции УРКМ УНКВД вступил Павел Николаевич Осипов. 1901 года рождения, член ВКП(б) с 1920 года, в органы НКВД он пришел в начале 1933 года. В 1919 году в составе Камской речной военной флотилии сражался против Колчака. После этого окончил машиностроительный институт. П.Н. Осипов возглавлял Госавтоинспекцию до августа 1938 года. Имел звание сержанта милиции. (Звания по должностям были тогда иными, нежели нынешние. К примеру, начальник управления милиции Гасников в том же 1938 году имел звание старшего лейтенанта госбезопасности, а начальник областного Управления НКВД Юревич был капитаном ГБ). Позднее — в грозном 41-ом — П.Н. Осипов работал в группе Управления НКВД Кировской области по обслуживанию призыва в Красную Армию, а в сентябре 1941г. был откомандирован в распоряжение особого отдела НКВД Архангельского военного округа.

В бытность П.Н. Осипова начальником ГАИ, основные принципы работы еще только закладывались. Из воспоминаний И.М. Царькова: "В 1936-39 годах никакой плановой работы ГАИ не проводилось... Никакого регулирования в городе и на дорогах области не было, хотя аппарат ГАИ по установленному порядку работал по 12-14 часов в сутки". Действительно, работы было много, но проблемы безопасности и организации дорожного движения зачастую решались по принципу "пожарной команды" — реагировали на конкретные ситуации и события. Так, например, из приказа начальника УВД от 19.03.38г. мы узнаем, что в г. Кирове "в феврале месяце в связи с продажей магазином Главширпотреба швейных машин, на улице скапливалась очередь, которая занимала тротуары и частично полотно мостовой дороги, чем нарушалось уличное движение, поэтому к магазину ежедневно высылался наряд милиции". В наряд этот направлялись сотрудники милиции наружной службы.

В январе 1938 года существовавший до того отдельный взвод нарслужбы в областном центре был расформирован, и взамен его созданы по территориальному признаку три взвода при отделениях милиции г. Кирова с численностью в среднем по 30 милиционеров в каждом.

27 июля 1938г. в г. Кирове произошло дорожно-транспортное происшествие, о котором, наверное, узнали даже в Москве. Дело в том, что пострадавшей в нем оказалась депутат Верховного Совета РСФСР Ворожцова. Дело было так: "в 13.00 т. Ворожцова на углу улиц Коммуны и Ленина, против Центральной гостиницы, при выходе из машины была сбита с ног велосипедистом, объезжающим стоящую машину с правой стороны, получив сильные ссадины и ушибы рук и ног. Велосипедист был задержан шофером автомашины и приведен к постовому."

В августе 1938 года штат отдела ГАИ состоял из 6 человек, еще 5 человек входили в квалифкомиссию. За отделом были закреплены два из четырнадцати шоферов гаража УРКМ. Еще 10 человек работали госавтоинспекторами городов и районов Кировской области: 2 госавтоинспектора и 2 паспортиста по учету автопарка в г. Кирове; по одному госавтоинспектору в городах Нолинск, Малмыж, Котельнич, Яранск, Омутнинск и Слободской. В это же время в областном центре насчитывалось 120 пеших городских милиционеров — именно они круглосуточно осуществляли непосредственный контроль (в числе прочих своих обязанностей) и за безопасностью дорожного движения.

И вот холодной октябрьской ночью 1938 года на одном из постов г. Кирова произошло ЧП, по поводу которого был издан специальный приказ начальника управления НКВД: "11 октября сего года, милиционер 1-го взвода гор. Кирова — Усатов Николай Иванович, находясь на посту, в 2 час. 30 мин. утра заметил проходившую по улице женщину, поведение которой показалось Усатову на первый взгляд подозрительным. Подойдя к женщине, Усатов узнал, что с ней на улице по пути в родильный дом произошли роды. Так как ночь была холодная и дождливая, милиционер Усатов снял с себя шинель, плащ и поддевку, укутал ребенка и роженицу, а сам пошел к ближайшему телефону и вызвал скорую помощь.. Сменившись с дежурства, тов. Усатов посетил родильный дом и осведомился о состоянии здоровья роженицы, за что со стороны последней была выражена тов. Усатову благодарность. Отмечая исключительную чуткость к нуждающемуся в неотложной помощи человеку и отличное знание тов. Усатовым своих обязанностей", приказом начальника УНКВД Кировской области постовому была объявлена благодарность и выдана премия — 100 рублей, а спустя две недели в праздничном приказе к Дню рождения Комсомола рядовой милиции Усатов был награжден еще и патефоном.

Василий Николаевич Чигарских11 месяцев — с августа 1938 года обязанности начальника ГАИ исполнял Василий Николаевич Чигарских — "малограмотный, но волевой и бесшабашный кавалерист", — так вспоминает о нем И.М. Царьков. Отсутствие образования с лихвой заменялось в то время преданностью делу Ленина-Сталина и личной смелостью. Впрочем, В.Н. Чигарских и не преувеличивал своих способностей руководить такой специфичной службой, как ГАИ. По этому поводу он писал даже в Москву, начальнику ГАИ ГУ РКМ НКВД СССР: "Я неоднократно просил освободить, дать другую работу по моей специальности. Нет — принимай дела и не брыкайся... Ну, приходится принимать, хотя не в курсе дела... Просил бы назначить на должность начальника ГАИ Кировской области т. Бандура. С ком. приветом Чигарских."

Из воспоминаний И.М. Царькова: "Летом 1939 г. Чигарских неожиданно для всех ушел добровольцем на Халхин-Гол воевать с японцами..." Именно так — в атаку, на самый опасный участок. С 1939 по 1943 год В.Н. Чигарских служит в особом отделе Дальневосточного фронта. С 1943г. в действующей армии — в отряде "СМЕРШ" артполка ставки Верховного Главнокомандования. В апреле 1945 года был откомандирован в "СМЕРШ" Львовского военного округа, службу проходил в Польше. В ноябре 1946 года В.Н. Чигарских был уволен в запас МГБ по возрасту. Было ему тогда 45 лет; из них свыше 26 лет — служба в "органах". Некоторое время после этого В.Н. Чигарских еще работал заместителем начальника Медянского райотдела УВД Кировской области, а в марте 1948 года окончательно вышел на пенсию. Почти 30- летняя служба В.Н. Чигарских была отмечена орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Только именными часами от командования в разные годы он был награжден четырежды. Еще в 1942г. в рапорте с просьбой направить его в действующую армию сам В.Н. Чигарских так писал о себе: "Год рождения 1901, член ВКП(б) с 1924г. В войсках ВЧК-ОГПУ и органах ОГПУ-НКВД с 1920г. по сей день. За этот период времени сделал немного, всего лишь ликвидировал 16 уголовных бандгрупп — от 3 до 16 человек банда, две контрреволюционные группы церковников. Приводил приговора особых совещаний в исполнение. Неоднократно подвергался обстрелу бандитами. Прошу Вас дать мне возможность показать свою преданность перед Родиной на полях Отечественной войны — в действующей армии. Я могу вести в бой авто-бронемашину, мотоцикл и рубить гадов на коне."

К периоду руководства Госавтоинспекцией В.Н. Чигарских (июль 1939г.) относится первое в нашей области выступление по радио "О борьбе с дорожно- транспортными происшествиями" — выступал работавший тогда инспектором-инженером ГАИ И.М. Царьков.

Павел Петрович КарлинНепродолжительное время (7 месяцев с октября 1939г.) начальником Госавтоинспекции Кировской области был Павел Петрович Карлин — человек, прошедший путь от рядового милиционера в Муромском районе Горьковской области до заместителя начальника Управления Милиции УВД Кировской области. Службу начал в 1925 году. В 1933г. стал начальником Яранского районного отдела милиции. В 1937г., как перспективный работник, П.П. Карлин был направлен на учебу в Центральную школу милиции в Москве, после окончания которой в 1938г. стал работать начальником 3-го горотдела милиции г. Кирова. С этой должности он и пришел в ГАИ, после чего был назначен заместителем начальника УРКМ УНКВД Кировской области. П.П. Карлин вышел на пенсию в 1959 году. За многолетнюю безупречную службу он был награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, медалями.

В мае 1940 года приказом начальника УНКВД был утвержден новый штат УРКМ. В составе отдела ГАИ изменений не произошло, за исключением того, что должность старшего инспектора-инженера стала именоваться "старший инженер". В то же время был сокращен состав квалифкомиссии — вместо 5 в нем осталось три человека — председатель и два члена комиссии. В сентябре 1940г. дополнительно была введена должность третьего госавтоинспектора по г. Кирову.

В это время надзором за дорожным движением в областном центре, в числе прочих своих обязанностей, занимались 120 пеших городских милиционеров, 29 милиционеров кавалерийского взвода и 10 мотоциклистов. У самой Госавтоинспекции области в распоряжении практически не было никакого транспорта. Первый мотоцикл марки М-72 появился в Госавтоинспекции весной 1938 года, а первая легковая машина М-1 — летом 1939г. По последнему довоенному штату УНКВД Кировской области должности "милиционер города" существовали во всех районных центрах: 7 человек в Котельниче, по 5 человек — в Слободском и Омутнинске, 4 постовых милиционера в Уржуме, по 3 — в Советске, Яранске, Молотовске, Малмыже, Зуевке, В.Полянах и Б.Холунице. В остальных — по одному-два. По этим цифрам можно судить и об интенсивности уличного движения в указанных населенных пунктах.

Валентин Каллистратович БандураВ июле 1940 года начальником ГАИ УРКМ УНКВД Кировской области стал Валентин Каллистратович Бандура. В 40-ом году ему, тогда лейтенанту милиции, исполнилось 34 года.

Родился В.К. Бандура в г. Киеве. Свою трудовую деятельность начал учеником слесаря в военном арсенале г. Тбилиси в возрасте 12 лет. В 1935г. после окончания Ленинградского автодорожного института вместе с семьей приехал в г. Киров, где стал работать начальником автогужевого отдела Крайдортранса. С момента учреждения Госавтоинспекции в системе НКВД в разное время исполнял обязанности начальника ГАИ, в том числе весной 1936 года до назначения П.Н. Осипова. Вместе с В.К. Бандурой с первого дня создания отдела ГАИ рядом с ним работала его жена — Александра Дорофеевна Стромоус, назначенная в апреле 1936г. инженером-инспектором.

В.К. Бандура возглавлял Госавтоинспекцию области в течение 12 лет. Именно ему выпало трудиться на этом и без того сложном и ответственном посту в самое тяжелое для всей страны время — в годы военного лихолетья. О довоенном периоде руководства В.К. Бандуры Госавтоинспекцией свидетель тех дней И.М. Царьков вспоминает так: "В то время заметно начала проводиться работа по безопасности дорожного движения транспорта и пешеходов... В 1940 году в г. Кирове появилась первая агитмашина с рупором на шасси ГАЗ-АА, общественным агитатором по соблюдению правил уличного движения был Валерий Колповский, учащийся старших классов (сын заместителя председателя облисполкома)... К началу отечественной войны в Кировской области насчитывалось более пяти тысяч автомобилей..."

Описывать историю Госавтоинспекции (не только нашей области, но и страны в целом) невозможно без рассказа о строительстве автомобильных дорог, росте автопарка, обустройстве городских улиц для безопасного дорожного движения. Именно это оказывало непосредственное влияние на работу ГАИ, определяло те изменения, которые происходили в ее работе. Начало всему этому было положено как раз в период с 1936 по 1941 годы.

Вплоть до 1960 года общих правил дорожного движения в СССР не было. В каждой области, а по началу даже в отдельных крупных городах, были свои местные правила уличного движения. В момент организации ГАИ УРКМ УНКВД Кировской области в нашем областном центре действовали "Правила о порядке движения по городу", утвержденные Обязательным постановлением Президиума кировского городского Совета История ГИБДДот 21 апреля 1936 года.

Правила устанавливали требования по безопасному движению автомашин, велосипедов, конных экипажей и пешеходов. Требования эти, конечно, отличались от нынешних, хотя основные положения (если не учитывать особенности принятых тогда выражений и стилистических оборотов) были те же. Например, одним из первых по месту расположения в тексте правил 1936-го года было записано положение, актуальность которого с годами не только не пропала, но сегодня стало еще более насущным: "Водители автомашин во время езды должны быть безусловно трезвыми". Или такой пункт, нарушение которого и сейчас доставляет массу неудобств нашим "безлошадным" согражданам: "Автомобили и мотоциклы должны иметь звуковой сигнальный аппарат, подающий явственно слышные сигналы. Воспрещается пользоваться милицейскими свистками, сигнальными аппаратами "сирена" и вообще сигналами, резко действующими на слух. Также воспрещается вызов пассажиров из учреждений и квартир звуковыми сигналами на стоянках".

Городским улицам в областном центре и сегодня кое-где не помешало бы быть пошире, а тогда, в 30-е годы водители машин были рады и трехметровой ширине проезжей части. Поэтому в правилах было записано: "При встрече двух машин в узких местах преимуществом пользуется машина, идущая с грузом; машина, идущая порожняком, уступает дорогу". Или еще одна проблема уличного движения, совершенно не характерная для дня сегодняшнего — домашние животные, которые повсеместно содержались тогда на личных подворьях прямо в центре города. В 1936 году предлагалось такое ее решение: "Если приближение машины будет вызывать беспокойство животных, надлежит убавить скорость и при надобности совершенно остановить машину и заглушить мотор". Скорость для легковых машин и мотоциклов была ограничена в городской черте 40 км/час, для грузовиков — 30 км/час, для автобусов — не более 25 км/час.

Конечно, явным анахронизмом выглядит сегодня запрещение водителям курить во время движения автомашины или мотоцикла, бывшее в правилах 1936 года. Да и весь раздел "Движение автомашин" состоял тогда из 13 пунктов, а собственно вопросу организации движения посвящено всего несколько строчек. Звучало это так: "Все уличное движение обязано придерживаться следующего порядка: пешеходы уступают дорогу ручной повозке, повозка — извозчику, извозчик — автомашине, а автомашина общего назначения — всем автомашинам специального назначения (скорой помощи, пожарные, аварийные) и автобусу".

Кроме нехитрой (по сегодняшним меркам) организации дорожного движения, правила буквально поименно называли городские улицы, на которых разрешалась или запрещалась стоянка автомашин (благо, проезжих улиц в 36-ом было еще немного, а о каких-то дорожных знаках тогда еще и речи не было). Заканчивался раздел "Движение автомашин" 13-м (несчастливым для нарушителей) пунктом: "Материальная ответственность за убытки, в случае причинения смерти, увечья или имущественного ущерба во время движения автомашин, возлагается на владельца машин. Шоферы могут быть оштрафованы или лишены права управления машиной на срок до 6 месяцев по постановлению квалификационной комиссии, а по решению суда — лишены совсем права на управление автомашинами."

Далее в Правилах 1936 года шли разделы 2-ой — "Велосипедное движение" и 3-й — "Конно-экипажное движение". Причем третий раздел был самым большим в Правилах, что объясняется преобладанием в те годы на кировских улицах как раз конных экипажей. Контроль и надзор за выполнением извозчиками Правил также возлагался на милицию. Конные экипажи, так же, как и автомашины, мотоциклы и велосипеды, должны были иметь номерные знаки. Управлять конными экипажами (легковыми, ломовыми, ассенизационными и прочими) Правила разрешали с 16-летнего возраста. При езде извозчики и кучера обязаны были "заблаговременно предупреждать окриком проходящих и проезжающих", кроме того особо оговаривалась (в этом, видимо, состояло своеобразие исторического момента) обязанность "уступать дорогу общественным демонстрациям, проходящим войскам, партиям арестованных." Извозчикам запрещалась "езда вперегонку", а также "жестокое обращение с лошадьми, езда на больных лошадях, возка непосильных для лошадей возов".

Последним в Правилах шел раздел "Пешеходное движение". Состоял он всего из 7 пунктов и, в общем-то, ничего принципиально отличного от нынешних требований к пешеходам не содержал. В этом смысле, пожалуй, могут быть интересны лишь такие запреты 1936-го года: "На всех улицах воспрещается игра на разного рода музыкальных инструментах и пение с целью привлечения публики". Или другое, не менее предыдущего отражающее особенности уличного движения в довоенном областном центре: "Воспрещается катание на лыжах и коньках по улицам города (Ленина, К. Маркса, Красноармейская, Коммуны, Дрылевского и Энгельса) и по всем тротуарам города. За перебегание детей перед проходящими автомашинами, подводами, цепление за них на стоянках и во время хода и пр. озорные действия ответственность несут родители."

За нарушение правил, в зависимости от тяжести, виновные могли быть подвергнуты предупреждению, штрафу до 100 рублей или исправительно-трудовыми работами до 1 месяца. Штрафы в размере 1 рубля (для пешеходов) и до 5 рублей (для возчиков и водителей) могли быть наложены на нарушителя на месте нарушения. С несогласными платить на месте нарушения поступали решительно — штраф им платить все-равно приходилось, но сумма могла быть увеличена начальником отделения милиции в отношении водителя и возчика в два раза (до 10 рублей), а "строптивому" пешеходу даже втрое — до 3 рублей.

Следующий выпуск "Правил уличного движения по г. Кирову" был издан горсоветом в 1938г., а в 1941 году вышли последние довоенные правила, которые назывались "Правила движения автомобильного и гужевого транспорта". Все выпуски правил публиковались особой брошюрой и в виде листовок, которые вывешивались для сведения горожан. К сожалению, среди них и тогда, в те далекие годы нередки были нарушители.

В январе 1940 года "Кировская правда" под рубрикой "Происшествия" сообщала: "В ночь на 6 января шофер кировского лесхоза Н. Запольских пьяный сел за руль автомашины. Вел машину он по левой стороне дороги и с выключенным светом. На ул. К. Маркса автомобиль врезался в колонну красноармейцев, 9 человек получили ранения." В том же месяце над шофером-преступником состоялся показательный судебный процесс. Суд признал, что Запольских нарушил правила уличного движения и приговорил его к 10 годам лишения свободы. Определение о привлечении к ответственности было вынесено и в адрес завхоза лесхоза, давшего указание на поездку.

На пути подобных нарушителей вставали постовые милиционеры — ОРУДовцы — работники службы регулирования уличного движения. 27 августа 1940г. газета кировских милиционеров "Революционный страж" так рассказывала об этом в рубрике "Трибуна отличников": "На центральных улицах гор. Кирова большое движение. Тротуары полны народом. Непрерывно идут грузовые автомашины с промышленными товарами. Проходят пассажирские автобусы. Со свистом ветра проносятся "Эмочки" и "Зисы" Это движение начинается с раннего утра и кончается оно поздним ночным сумраком.

Вот перед нами пост на перекрестках улиц К. Маркса и Дрелевского. Несет его постовой милиционер 3-го отделения тов. Деньгин. На нем белоснежная гимнастерка, строго подогнанная по фигуре. До блеска вычищены сапоги. Он спокоен и строг к себе. В нем чувствуется культура и воинская выправка. Каждого обращающегося к нему гражданина милиционер Деньгин встречает и провожает приложением руки к головному убору. Ответы его ясны и доходчивы. С чувством удовлетворения прощаются с ним граждане".

В январе 1940 года "Кировская правда" поместила заметку главного архитектора города Е. Громаковского "Город Киров в 1940 году", в которой сообщалось: "Только в 1939г. выстроен и вступил в эксплуатацию областной драматический театр — украшение города, учащиеся получили прекрасную школу на 880 человек, построены три здания для детских садов, около двух десятков многоквартирных домов, пущена в эксплуатацию южная баня. Можно представить, какой станет площадь у Дома Советов. Она будет спланирована и очищена от маленьких, ветхих домиков. В 1940г. будет начата прокладка трамвайной линии."

История ГИБДДИ действительно, 60 лет назад в нашем областном центре начали строительство трамвайной линии по нынешнему Октябрьскому проспекту. Как это было тогда принято, строили всем миром. В феврале 1940г. рабочие кировского древокомбината со страниц "Кировской правды" выступили с предложением отработать не менее 5 дней каждому на строительстве трамвайной линии, дорог и площадей, по озеленению улиц. Как тогда писали, "трудящиеся города горячо поддержали этот почин." В феврале и марте 1940г. письма в поддержку поступили от собрания избирателей Сталинского района, рабочих машстройзавода и КУТШО, домохозяек и служащих областной конторы Госбанка, квартальноуличных комитетов и многих других. На строительство и благоустройство выходили после работы целыми трудовыми коллективами. Трамвайная линия прокладывалась от рабочего поселка машстройзавода до КУТШО и должна была идти дальше к новостройкам в районе Филейки. Кроме этого должен был быть построен трамвайный парк на 200 вагонов, гараж, ремонтные мастерские, диспетчерская и другие служебные здания.

Увы, не суждено было кировчанам кататься на трамвае. 22 июня 1941 года среди многого другого перечеркнуло и эти заманчивые планы. В годы войны было не до строительства трамвайной линии. По уже построенным путям был пущен рабочий поезд машиностроительного завода, а впоследствии трамвайные пути и вовсе были демонтированы.

Неполным будет рассказ о предвоенном периоде истории ГАИ без упоминания о начавшемся именно в то время в нашей области (как и по всему СССР) активном дорожном строительстве, и о той роли, которую сыграл в этом важном и нужном деле Народный Комиссариат Внутренних Дел, его управления, отделы и сотрудники. К сожалению, в большинстве сегодняшних публикаций об НКВД несправедливо выпячивается лишь одна сторона его деятельности — ужасы ГУЛАГа. Конечно, описывать их более выигрышно, чем рассказывать о кропотливой, ежедневной работе сотрудников НКВД по борьбе с преступностью, или о такой стороне их деятельности, например, как участие в сооружении дорог. А ведь именно для этого в штате управлений НКВД были специальные отделы "Ошоссдор". Спору нет, ненормально, когда правоохранительным органам приходится решать подобные хозяйственные задачи, но так было и отмахиваться от этого исторического факта нельзя. Тем более, что с этим делом НКВД справился успешно. Свой вклад в него вносили и сотрудники Госавтоинспекции, хотя в состав ГАИ в то время еще не входило специальное подразделение дорожного надзора.

Примечательно, что одновременно с изданием Постановления СНК СССР о передаче ГАИ Цудортранса в ведение НКВД, в тот же день 3 марта 1936 года Совнаркомом было принято еще одно постановление, согласно которому НКВД Союза ССР предстояло "выполнить капитальных работ по дорожному хозяйству Союза в три раза больше по сравнению с объемом выполненных в 1935г". В приказе Народного Комиссара Внутренних Дел СССР Г.Г. Ягоды от 31 марта 1936 года, изданном во исполнение этого Постановления СНК, в частности, говорилось: "Решение правительства о передаче дорожного хозяйства Союза Наркомвнуделу также обязывает нас в самый кратчайший срок и с минимальными затратами привести дорожное хозяйство в соответствие с требованиями, предъявляемыми к нему нашей социалистической промышленностью, сельским хозяйством и интересами обороны. Мы научились неплохо строить железные дороги, гидрологические сооружения, а теперь должны овладеть строительством и ремонтом автогужевых дорог. Мы обязаны строить быстро, прочно, красиво и дешево. Построенное нами земляное полотно, мосты и прочие сооружения должны служить сотни лет".

30-е годы... Страна бурно развивалась, росли промышленность и торговля. Автомобили доехали уже до самой глубинки, их становилось все больше, дорожное движение все более оживлялось. При этом дорожная сеть, особенно в таких отдаленных от центра областях, как наша, оставалась неразвитой. В марте 1937 года "Кировская правда" в редакционной статье на первой полосе так описывала состояние дел: "Царская Россия не знала хороших дорог. Огромная страна была страной бездорожья. Вятская губерния — глухой угол — была местом ссылки и оставалась типичным российским захолустьем с непроходимыми лесами и болотами, с зыбкими тропинками вместо дорог. В северных уездах дороги были проезжими только зимой. Самым распространенным и единственным средством передвижения в этих уездах была допотопная волокуша.

Царское правительство за многие десятки лет выстроило на территории бывшей Вятской губернии только 100 километров шоссейных дорог. У нас за один только прошлый год в области построено 1150 километров новых дорог. Областной исполнительный комитет утвердил строительство в текущем году 1434 километров новых дорог".

Одновременно со строительством необходимо было заняться и грамотной эксплуатацией уже построенных автомагистралей, обустройством их для нужд путешественников. Та же "Кировская правда" в июле 1936 года в своей передовице "За образцовые дороги" так писала об этом: "Ошоссдору НКВД и районным дорожным отделам пора заняться культурой на дорогах. Нет надписей, куда ведет дорога, нет совершенно, или находятся в жалком состоянии дорожные знаки. Заброшены скамейки для отдыха. Совершенно отсутствуют работы по древонасаждению у дорог. Пора думать об автовокзалах и отдыхе для пассажира, о пунктах остановки обозов, поилках для лошадей на крупнейших трактах края".

Всего в марте 1936 года в ведении управления НКВД на территории Кировской области (не считая входившей тогда в состав края Удмуртии) находились три основных тракта: Киров — Елабуга — В.Поляны, Котельнич — Яранск — Советск, Киров — Слободской- Б.Холуница, — общей протяженностью 637,4 км. Остальные, менее важные автотрассы сооружались, ремонтировались и содержались властями тех районов, по территории которых они проходили. При этом большое внимание уделялось привлечению на строительство дорог колхозников. Пик в довоенном массовом дорожном строительстве в районах области пришелся на 1940 год. Рабочие артели им. Кирова Черновского района "следуя примеру ферганских колхозников, построивших замечательный канал" в январе 1940 года обратились с призывом ко всем колхозам своего района сделать автомагистраль Вохма — Черновское — Шабалино проезжей круглый год. Следом за ними члены колхоза "Крестьянин" Нолинского района поддержали предложение об организации областного соревнования по постройке благоустроенных автогужевых дорог, обязавшись начать строительство своего участка тракта Киров- Нолинск. И пошло-поехало. Причем

История ГИБДДдвижение это было действительно народным, начавшемся "с низу". Это подтверждает, например, статья в "Кировской правде" от 9 февраля 1940г. заведующего дорожным отделом облисполкома В. Куликова, в которой он призывает районные партийные организации "возглавить замечательное движение". И только в середине февраля Кировский обком ВКП(б) и облисполком приняли развернутое постановление, в котором признали "главной задачей постройку методами ферганцев следующих дорог: Вохма — Черновское — Шабалино, Киров- Б.Холуница, Киров — В.Поляны, Киров — Советск, Бисерово -Шлаковая".

При этом, если в г. Кирове и крупных райцентрах сооружалась в основном булыжная мостовая, то в сельских районах преобладали грунтовые и торцевые дороги. Последние представляли собой проезжую часть, выложенную напиленными с торцов бревен просмоленными деревянными шашками.

В июне 1940г. в кировской области был объявлен месячник дорожного строительства. Первыми план работ выполнили жители Черновского района. План был выполнен ими на 129%. В течение месяца было построено 27 км дороги на магистрали Вохма — Черновское — Шабалино, в том числе 15 км торцевой и 12 км улучшенной грунтовой дороги. В Верховинском и Татауровском районах было сооружено: 1871 погонных метров булыжных, 818 погонных метров торцевых, 10 км гравийных, 16,8 км улучшенных дорог. Всего за месяц было отработано 54694 трудодней. Об этом 2 и 3 июля 1940г. в "Кировской правде" рапортовали секретари райкомов партии, председатели райисполкомов и заведующие дорожными отделами этих районов.

История ГИБДДЕстественно, что такое строительство было весьма трудоемким, так как использовался исключительно ручной труд преимущественно женщин. Тем обиднее было, когда результаты нелегкого труда сотен и сотен людей оказывались уничтожены по вине какого-нибудь пьяного тракториста. Об одном таком случае рассказывала "Кировская правда" того времени: "Тракторист котельнической МТС Гущин ехал из Кирова в Котельнич. По дороге он напился пьяным и пустил свою машину по вновь строящейся торцевой дороге. В результате разрушил дорогу на протяжении 4 километров за г. Халтуриным".

Такие факты, естественно, не оставались вне поля зрения ГАИ. В своей работе Госавтоинспекция уже тогда активно использовала средства массовой информации. На страницах областных газет регулярно появлялись статьи типа "Решительно покончить с автолихачеством" или "Еще раз об автомобильных авариях". Нередкими были и заметки о дорожно-транспортных происшествиях в различных районах. Только в 1940 году в "Кировской правде" было помещено две большие заметки: "Больные вопросы работы автомобильного транспорта" П.П. Карлина, работавшего тогда начальником ГАИ УРКМ, и "Покончить с бесхозяйственностью на автотранспорте" В.К. Бандуры, назначенного к тому времени новым начальником Госавтоинспекции области.

В начале 40-ых годов значительно выросло городское население, а это требовало развития общественного транспорта. 6 июля 1940г. "Кировская правда" радостно сообщала: "Сегодня по г. Кирову начнут курсировать три новых, комфортабельно оборудованных пассажирских автобуса обтекаемой формы марки "ЗИС-16". В каждом из них по 24 места для сидения. Автобусы будут курсировать по маршруту: гостиница — ст. Киров и обратно с 6 часов утра до 1 часу ночи".

И все же проблем в организации пассажирских перевозок было немало. 18 июля 1940г. под рубрикой "Письма в редакцию" была помещена заметка "Пассажиры ждут", в которой сообщалось о неудовлетворительной организации автобусного движения между поселком кожкомбината им. Коминтерна и слободой Дымково: "Вместо хорошего автобуса выделили неисправный, да и тот ходит раз в семидневку. В дождь он совсем не курсирует, в хорошую погоду тоже появляется редко. А пассажиры ждут на остановке." А 3 августа 1940г. в той же рубрике было опубликовано еще одно письмо с требованием наладить автобусное сообщение между г. Кировом и лесозаводом №1, древокомбинатом и электростанцией №2: "Автобус день ходит, два — нет. Пассажиры на остановке простаивают по 6-8 часов. Дорога от д. Лосевы до с. Красного, по которой ходит автобус требует ремонта... Нужно участок выложить или булыжником, или торцом."

История ГИБДД17 декабря 1940г. "Кировская правда" сообщила об организации автобусного движения между г. Слободским и Демьянским отделением меховой фабрики "Белка". Для этого автотранспортная контора Слободского горсовета получила два 16-местных автобуса. Кроме этого сообщалось о том, что один автобус два раза в день ходит от Слободского до Б.Холуницы. Всего же в Слободском в декабре 1940г. было 8 автобусов, а к весне 1941г. их должно было стать 15.

Мирное строительство в разгаре. Однако приближение войны чувствовалось все явственнее. Нашло это отражение и в повседневной деятельности органов НКВД. 27 августа 1940г. начальник УНКВД Кировской области издает совершенно секретный приказ "Об организации общеобразовательной чекистской учебы и обучения иностранному языку" (упор, естественно, делался на немецкий). В середине декабря того же года — еще один совсекретный приказ "О проведении краткосрочных курсов подготовки шифровальщиков на военное время".

Первый — новогодний — выпуск 1941 года газеты кировской милиции "Революционный страж" вышел под лозунгом "Радостно и весело встречали Новый год". А война была уже на пороге...

Таким образом, организация в 1936г. в системе органов внутренних дел страны Государственной автомобильной инспекции явилась реакцией на изменившиеся условия жизни в СССР, рост его промышленной мощи, подъем уровня жизни населения. Создание ГАИ в 1936г. объяснялось не только значительным ростом автопарка, развитием отечественной автомобилестроительной индустрии. Именно в это время в нашей стране было начато активное дорожное строительство, в том числе в самых глухих углах, коими весьма богата была и Кировская область, также широко и повсеместно велись работы по созданию городской инфраструктуры, в том числе улиц, площадей, общественного транспорта, в крупных населенных пунктах.

Необходимо отметить и то, что передача Госавтоинспекции в систему органов внутренних дел объективно способствовала большей организованности в работе, росту авторитета этой организации среди руководителей автотранспортных хозяйств и рядовых граждан, укреплению дисциплины как среди самих сотрудников ГАИ, так и среди водительского состава.

Именно в первые — довоенные — годы закладывались основы современной Госавтоинспекции, ставшей сегодня полноценным и эффективным органом государственного контроля в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Кировская Госавтоинспекция в годы войны.

В годы Великой Отечественной войны органам внутренних дел нашей страны пришлось решать особые задачи. В Кировской области работники милиции и госбезопасности охраняли правопорядок, защищали жизнь граждан, недоедая и недосыпая так же как и все. И хотя наша область находилась в глубоком тылу, однако и здесь необходимо было бороться с врагом. Разного рода подонки спекулировали продуктовыми карточками и хлебом, воровали последнее у солдатских вдов и сирот. В сельских районах особую опасность представляли дезертиры, сбежавшие с фронта, сбившиеся в банды и грабившие колхозников, которые и без того отправляли на фронт последнее, что у них было.

Утром 23 июня 1941 года перед началом работы сотрудники Кировского областного управления милиции собрались на митинг. В своей резолюции они записали: "На призыв большевистской партии, Советского правительства о том, чтобы отнестись с должным сознанием к своим обязанностям, мы все как один приложим все свои силы к полному и точному выполнению задач, возложенных на органы советской милиции. Как никогда повысим свою революционную бдительность, еще больше укрепим дисциплину, обеспечим высокое политико-моральное состояние. Будем беспощадно разить врагов, попытавшихся ослабить наше государство, еще теснее сплотим свои ряды."

Из воспоминаний И.М. Царькова: "В то время в ГАИ вместе с Бандурой, Бородкиным, Лобановым, Шадриным, Трефиловым, Гребенкиной я работал старшим инженером Госавтоинспекции. Шадрин и Трефилов были отправлены на фронт и погибли в боях с фашистскими войсками".

20 июля 1941г. был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР об объединении НКВД и НКГБ, разделенных весной 1941г., вновь в единый Народный Комиссариат внутренних дел "в связи с переходом от мирного времени на военные условия работы". Объединенный НКВД возглавил Л.П. Берия, а его первым заместителем стал бывший руководитель НКГБ В.А. Меркулов.

Органы внутренних дел вместе со всей страной переходили на военный режим работы. С 30 июня 1941г. приказом начальника управления НКВД рядовой и начальствующий состав строевых подразделений органов милиции кировского гарнизона был переведен на казарменное положение "на время военных действий, а также для лучшего и быстрого выполнения оперативных и боевых заданий в борьбе с преступностью".

9 июля 1941г. все строевые части и органы милиции г. Кирова были сведены в отдельный батальон. Всем работникам УНКВД запрещалось ношение штатской одежды как в рабочее время, так и в выходные дни.

В октябре 1941г. — в самый критический момент войны, когда враг стоял на подступах к Москве, строевые части милиции кировского гарнизона были вооружены карабинами, и каждый боец получил по 50 боевых патронов к ним. На каждый взвод было выдано по пулемету и по 20 ручных гранат.

В области всерьез готовились к отражению нападения немцев. Совершенно реальной была и опасность воздушного налета неприятеля. В связи с этим предусматривалось "с введением угрожаемого положения или воздушной тревоги" выставление наружных постов и застав для закрытия подступов к городу. По сигналу "воздушная тревога" немедленно должны были высылаться патрули "для удаления публики с главных магистралей ул. Ленина, Коммуны, К. Маркса и рассредоточить с этих улиц транспорт". Для отражения воздушных налетов в распоряжении городской милиции была "подвижная авиаустановка пулеметов", которую надлежало вывести на главные улицы города "для маневрирования огня в любом направлении".

Кроме того, "в целях быстрых мер при отражении воздушного налета противника", с 22 ноября 1941 года во всех строевых частях и областном управлении милиции устанавливались круглосуточные дежурства пулеметчиков, "чтобы они в любую минуту были готовы к выполнению своих обязанностей". 1-ым номером пулеметного расчета в областном управлении милиции был назначен председатель квалификационной комиссии ГАИ младший лейтенант милиции Бородкин. А когда в сентябре 1942 г. был создан командный пункт службы охраны общественного порядка в условиях противовоздушной обороны, одним из помощников начальника штаба был назначен начальник ГАИ В.К.Бандура. Ему, кроме того, было поручено дело, непосредственно связанное с профилем Госавтоинспекции: в конце октября 1941г. для сотрудников управления милиции был создан кружок по изучению мотоцикла. Всего в нем занималось 24 человека. Занятия проходили два раза в неделю после работы — с 20.00 до 24.00. Госавтоинспекция обеспечивала мотокружок преподавательским составом, учебными и наглядными пособиями.

Чтобы понять, какая тревожная атмосфера царила даже в нашей области, которая, казалось бы, находилась в глубоком тылу, приведем лишь один трагический пример, к сожалению, достаточно точно характеризующий обстановку первых дней войны.

В октябре 1941г. работница пошивочного цеха слободской фабрики "Белка" Менчикова О.П. нашла анонимное письмо антисоветского содержания. Женщина она была сознательная, ударница, бригадир, кандидат в члены ВКП(б), поэтому, как положено, обнаруженную анонимку через партком фабрики передала в районный отдел НКВД. В ходе расследования, у оперативных работников возникло подозрение, что антисоветское письмо написала сама Менчикова. Допрос в районном отделении НКВД продолжался 3 часа, но женщина ни в чем не сознавалась. Тогда ее отпустили, предупредив, что она снова должна явиться на допрос на следующий день. Тем же вечером Менчикова покончила жизнь самоубийством, оставив записку, что причина — обвинение ее в написании антисоветского письма и то, что ее назвали "врагом народа". При проведении научно-графической экспертизы в областном управлении РКМ авторство Менчиковой подтверждено не было...

В праздничном приказе начальника УНКВД, посвященном 24-ой годовщине Великой Октябрьской социалистической революции особо отмечалось: "Серьезная обстановка, сложившаяся в настоящее время, ставит перед органами НКВД задачу максимального повышения революционной чекистской бдительности всего личного состава, ажурно-четкой постановки работы, охраны предприятий, совхозов, колхозов и складов продовольствия. Полного обеспечения революционного порядка в городах и сельской местности. Все силы работников НКВД Кировской области должны быть мобилизованы на предотвращение и быструю ликвидацию могущих быть всякого рода контрреволюционных проявлений со стороны фашистской агентуры и антисоветского элемента, которые несомненно будут пытаться особенно в эти дни активизировать свою деятельность."

Так случилось, что с началом войны совпало одно важное событие в истории кировской Госавтоинспекции. 29 июня 1941 г. приказом начальника управления НКВД, на основании решения Кировского горисполкома, в областном центре была образована "команда по регулированию уличного движения". В ее состав входил начальник на правах командира отделения и 9 милиционеров-регуляторов. На содержание команды горисполкомом выделялись деньги из средств, предусмотренных в городском бюджете на регулирование уличного движения. Команда подчинялась начальнику Госавтоинспекции. Ему же было предписано "составить программу и организовать с командой РУД систематические занятия по изучению правил регулирования уличного движения и выставить посты регулирования согласно дислокации". Таким образом, впервые в нашей области было создано специальное подразделение, профессионально занимающееся регулированием уличного движения. Позднее, в 1942г. команда стала называться отдельным отделением РУД, или ОРУД (именно тогда и родился известный шоферский каламбур: "орудуют ОРУДовцы"). В июле того же года отделение вошло в состав отдельного дивизиона ведомственной милиции, продолжая в служебном отношении подчиняться начальнику ГАИ. В августе 1943г. в штат ОРУД были дополнительно введены должности еще трех милиционеров-регуляторов.

В годы войны регулировщики несли службу на постах только в утреннее и дневное время. В приказе начальника УНКВД от 4 января 1944 г. так определялись особенности некоторых из этих постов:

Пост № 3 (Городской перевоз около ОСВОД) — окраина города, глухое место, большое движение по Слободскому тракту;

Пост № 4 (ул. Ленина и Коммуны) — центр города, большое движение, троллейбусная остановка, магазины, столовая, гос.учреждения;

Пост № 7 (Слобода Дымково) — рабочий поселок, большое движение по тракту, бывают уголовные проявления;

Пост № 11 (ул. К. Маркса и Пожарная) — большое движение транспорта и пешеходов, троллейбусная остановка, где бывает скопление публики.

Кстати, в тексте этого документа дважды встречается еще непривычное для г. Кирова 40-х годов слово "троллейбус". Действительно, в ноябре 1943г. на улицы нашего областного центра вышли первые троллейбусы, эвакуированные из прифронтовой зоны.

В феврале 1943г. изменения произошли и во внешнем облике милиционеров. Были изданы Указы Президиума Верховного Совета СССР о введении погон — новых знаков различия для личного состава милиции и госбезопасности.

Тогда же были введены и новые специальные звания начсостава НКВД. При этом произошел "скачек" сразу через две ступени, например, лейтенант милиции (или госбезопасности) становился капитаном, а капитан, соответственно, подполковником. А в марте того же года Приказом НКВД СССР для начальствующего состава Госавтоинспекции было установлено ношение на погонах эмблем инженерно-технического состава — "ключ и молоток". Для рядового и младшего начсостава подразделений РУД были введены нарукавные знаки в виде синего ромба с красной окантовкой и буквами "РУД", а на погоны — трафареты из этих же букв.

В июне 1944г. в системе Госавтоинспекции страны была произведена реорганизация, коснувшаяся квалификационных комиссий ГАИ. Эти органы Госавтоинспекции по Положению 1936г. отвечали за предоставление права управления автомашинами и мотоциклами и права преподавания на шоферских курсах, а также разработкой вопросов безопасности движения. Согласно приказа НКВД СССР 1944 года квалифкомиссии переименовывались в "отделения по надзору за подготовкой шоферских кадров". В соответствии с этим, председатель квалифкомиссии назывался теперь начальником отделения, а члены комиссии — госавтоинспекторами ГАИ.

В октябре того же 1944 года в г. Кирове впервые "в целях улучшения постовой службы и проведения единого инструктажа постовых милиционеров перед заступлением на пост" был введен гарнизонный развод.

История ГИБДДВ августе 1943 года начальник областной ГАИ В.К. Бандура так писал о работе Госавтоинспекции в газете кировской милиции "Революционный страж": "В целях борьбы за лучшее использование автомобильного транспорта, контроль за работой и содержанием его возложен на органы милиции, главным образом, на Государственную Автомобильную Инспекцию. Перед ней поставлена задача: своевременно проверять техническое состояние автомобильного парка, выявлять неисправности и вскрывать их причины, помогая автохозяйствам устранять недостатки. Наряду с этим работники Госавтоинспекции борются за быстрейшее восстановление и максимальное использование каждого автомобиля, за экономию горючего и изжитие аварий и нарушений правил движения и содержания автотранспорта.

Надо поучиться работать у старшего госавтоинспектора Омутнинского участка тов. Пескишева В первом полугодии с.г. по материалам обследования, проведенного тов. Пескишевым, осуждены три руководителя автохозяйств и 22 человека привлечены к административной ответственности".

Действительно, несмотря на военный режим работы, бороться с нарушителями приходилось практически ежедневно. В том же "Революционном страже" в сентябре 1942 года В.К. Бандура отмечал: "На тракте Фаленки — Уни работает автоколонна, в которой немало нарушений и нарушителей: эксплуатируются технически неисправные автомашины, без номерных знаков, холостые пробеги автомашин грузом не загружаются, водители занимаются незаконной перевозкой пассажиров, пьянствуют, разукомплектовывают автомашины."

Одним из важнейших направлений в деятельности Госавтоинспекции в годы войны было ее участие в отправке автомобилей в действующую армию. В Кировской ГАИ за этот участок работы отвечал работавший тогда старшим инженером И.М. Царьков. Решением облисполкома в первые дни войны он был назначен председателем технической комиссии облвоенкомата по приемке автотранспорта и отправке его на фронт. Кроме него в состав этой комиссии вошли одни из лучших автомобилистов г. Кирова А.В. Бабайлов из гаража КУТШО, а также Г.И. Лобастов и И.Н. Караваев — механики ВУАП. Приемо-сдаточный пункт первоначально располагался во дворе автоуправления по ул.С.Халтурина,2, а позднее по адресу ул. Ленина, 129.

Однако, если сначала из автохозяйств поступали в основном исправные машины, требующие небольшого текущего ремонта, то уже с 1942 года автомобили стали поступать с более серьезными дефектами. Такие машины уже невозможно было "довести до ума" в "походных условиях" приемо-сдаточного пункта, особенно, когда в 1943-44гг. практически вся исправная техника была уже отправлена на фронт, а машины для армии все требовались и требовались. И.М. Царьков вспоминает, что "к этому времени все исправные автомобили области кроме газогенераторных были отправлены на фронт. Из районов области буксиром и на тракторах доставлялись несколько сот разукомплектованных машин, требующих капитального ремонта. Эти машины мы направляли на Казанский авторемонтный завод". В связи сэтим, еще в начале 1942 г. по решению облисполкома было создано 20 авторемонтных точек в гаражах областного центра. Для работы в них было мобилизовано 200 человек — слесарей, токарей, электриков. Скомплектованные автоколонны сразу же отправлялись в действующую армию. Работа областной технической комиссии продолжалась до 1944 года. За время ее работы на фронт было отправлено более 75% бывших в области к началу войны автомобилей. Как всегда, кировчане не подвели. И.М. Царьков вспоминает: "Я хорошо помню благодарственные письма от офицеров фронтовых частей, куда были отправлены отобранные нами машины. В этих письмах содержалась большая благодарность за нашу работу. В письмах сообщалось, что наши машины работали бесперебойно и давали большую помощь фронту".

Практически все автоперевозки в области в годы войны осуществлялись на газогенераторных машинах. Сегодняшнему читателю мало что говорит это название, однако в 30-40-е годы именно газогенераторным автомобилям прочили большое будущее. В качестве топлива в таких машинах использовались... дрова — отходы деревообрабатывающих производств и т.п. В Кировскую область первые 14 газогенераторных автомобилей "ЗИС" грузоподъемностью 3 тонны пришли еще в 1937г. Они были оборудованы газогенераторами харьковского завода "Свет шахтера" и предназначались для треста "Кирлес". А в конце 1940 года в городе Кирове были проведены испытания на машине ГАЗ-42, работающей на торфе, большие запасы которого имелись под городом за комбинатом им. Коминтерна. Расход торфа, по сравнению с древесным топливом, оказался несколько ниже. При этом торф был дешевле древесины в среднем примерно в 6 раз.

Повсеместно возвращались и к испытанной тягловой силе — лошади. Как знак перемен — объявления в газетах: "Купим пролетку на рессорах и резиновых шинах. Обращаться в контору 12-й дистанции службы пути".   Или такое. "23 октября в гор. Кирове около ст. Киров — Котласский потерялась запряженная в повозку кобылица мышастой масти, во лбу лысина, бирка 241..."

С началом войны, даже и на те немногие оставшиеся в области машины водителей не хватало. В той же "Кировской правде" частыми стали объявления, подобные этому, опубликованному 3 августа 1941г. :"Климковский мехлеспункт треста Лесчермет принимает женщин в возрасте 18-30 лет на 4-месячные курсы шоферов". Впрочем, особо призывать и "давить на сознательность" женщин нужды не было. 15 июля 1941г. "Кировская правда" на своих страницах поместила статью "На смену мужьям и братьям": "Женщины идут на производство, заменяют мужей и братьев, ушедших в ряды доблестной Красной Армии. Многие женщины уже овладели мастерством вождения паровозов, тракторов, комбайнов, автомобилей. В Кировский областной учебный комбинат "Трансэнергокадры" пришла жена командира тов. Желнова.

- Прошу принять меня на курсы шоферов,- заявила она.- Хочу быть водителем, помогать Красной Армии разить проклятого Гитлера.

История ГИБДДЕжедневно в учебный комбинат приходят десятки женщин, желающих приобрести специальность шофера".

Шли женщины и на работу в милицию. Достаточно сказать, что милиционерами- регуляторами уличного движения в созданном в июле 1941г. отделении РУД были исключительно женщины, и службу они несли без поправок на свой "слабый пол". При этом, как и все, женщины-работники милиции после работы занимались на курсах медсестер, чтобы в любой момент быть готовыми отправиться на фронт.

Конечно, не все сразу получалось у вчерашних школьниц и домохозяек, надевших сапоги и вставших на городских перекрестках с полосатыми жезлами регулировщиков. Подводя итоги первому году работы взвода РУД, в газете "Революционный страж" отмечалось: "Ленинско-сталинский комсомол послал девушек — комсомолок на работу в органы милиции, заменив мужчин, ушедших на фронт. Впервые девушки стали на ответственные посты, зорко охраняя наши учреждения и предприятия, регулируя движением автогужевого транспорта на шумных магистралях города. Первый год работы девушек в органах милиции показал, что они неплохо справляются с работой и вполне оправдали доверие, оказанное им комсомолом. Имеются у нас и недостатки, но их мы стараемся повседневно исправлять. Надо сказать, что водители автомашин указывают нам наши недостатки и тем самым помогают исправлять их".

Еще через год — в июне 1943г. командир отделения взвода РУД Аверина так сама рассказывала о своей работе: " Бойцы отделения более четко регулируют уличное движение. Они зорко подмечают малейшие нарушения, не оставляют безнаказанными ни одного нарушителя.

11 июня милиционер Бакулина задержала автомашину, которая была неисправна — без номера и трафарета. При проверке оказалось, что шофер не имеет путевого листа, а удостоверение на право управления газогенераторной машиной без штампа. Шофер категорически отказался поехать в ГАИ, отказался он и уплатить штраф, пытаясь скрыться. Проявив настойчивость, товарищ Бакулина, с помощью другого милиционера, доставила нарушителя в ГАИ. Хорошо работают регулировщики тт. Головина, Новоселова и другие. Они каждый день задерживают по 3-4 нарушителя правил уличного движения, тем самым предупреждают аварии и несчастные случаи.

Строго соблюдают бойцы отделения правила социалистического общежития и личной гигиены. Утром, после подъема, все отделение занимается физзарядкой. Общежитие содержится в чистоте. Так милиционеры борются за культуру в быту и работе."

Неслучайно, в числе тех сотрудников кировской ГАИ, которые за образцовое исполнение служебных обязанностей поощрялись руководством УНКВД во время войны, в декабре 1944г. денежными премиями были отмечены паспортистка ГАИ Гребенкина Н.Н., милиционер ОРУД Григорьева Л.К., были объявлены благодарности милиционерам ОРУД Воженниковой А.М., Авериной П.С., Поповой А.М. А вообще-то, в те трудные четыре военных года все работники Госавтоинспекции трудились на совесть, не думая о наградах.

История ГИБДДВ сентябре 1943 года газета кировской милиции "Революционный страж" так рассказывала о женщинах-регулировщицах: "Улица живет своей жизнью. Безостановочно движутся пешеходы, катятся автомобили, повозки, легковые и грузовые извозчики. Весь этот поток — не стихийный, а подчинен воле регулировщицы, ей повинуется, ею направляется. Она, стоящая на перекрестке оживленных магистралей города, точными размеренными взмахами жезла управляет движением. Девушка заметила нарушение правил уличного движения. Резкий свисток — и шофер останавливает машину. Регулировщица делает предупреждение, а злостных нарушителей задерживает и доставляет в Госавтоинспекцию. Так, милиционер тов. Попова в августе задержала 58 нарушителей правил уличного движения. 43 нарушителей задержала регулировщица тов. Садина."

И действительно, все кировчане обратили внимание на строгих, подтянутых девушек-регулировщиц, появившихся на городских улицах. Внешнему виду милиционера, его культуре, умению общаться с гражданами всегда придавалось огромное значение. В мае 1943 года газета "Революционный страж" посвятила этому стихотворение "Милиционерам" Михаила Крикмера:

Неряхам не место в наших рядах,
Примем к невеждам строгие меры.
Шагаешь в нечищеных сапогах -
Не можешь быть назван милиционером.
Не хочешь ценить и любить чистоту,
Следить не желаешь за собственным телом -
Значит не можешь стоять на посту,
Не можешь быть назван милиционером.
Руки в карманах, небритым ходить —
Это позор и гнилая манера,
Если в дальнейшем так думаешь жить —
Не сможешь быть назван милиционером.
Окурок валяется твой на полу -
Являешься, значит, плохим примером,
А коль показал некультурность свою -
Не можешь быть назван милиционером.
У тебя гражданин попросил совет -
Представителю власти большая вера.
Последовал грубый, неточный ответ -
Не можешь быть, значит, милиционером.
Только кто делом своим дорожит,
Служит высокой культуры примером,
Может в стране за порядком следить,
Может быть назван милиционером."

Хочется рассказать и еще об одном эпизоде в деятельности кировской ГАИ, относящейся к военным годам. В начале 1944г. совместной комиссией Госавтоинспекции и отдела пожарной охраны УНКВД была проведена проверка технического состояния боевой пожарной техники. В приказе начальника УНКВД, изданном по ее результатам, были названы пожарные команды, автомашины которых оказались неисправными, отмечалась расхлябанность и безответственность некоторых шоферов и их руководителей. Виновные были наказаны, а некоторые даже подвергнуты аресту. К сожалению, некоторым урок не пошел впрок. В ноябре того же 1944г. в с. Вожгалы случился пожар в детском интернате. В огне погибло трое детей и 4 сотрудника, сгорело все имущество. Последствия не были бы столь трагическими, если бы во время пожара не бездействовали пожарные машины, оказавшиеся неисправными.

Но, это были исключения. Как правило, водители и техники в тылу, как и на фронте, работали, не считаясь с личным временем, не жалея сил. К числу таких коллективов относились и работники автотранспортного отдела ХОЗО УНКВД. Гараж управления НКВД насчитывал в годы войны 11 легковых машин и 11 грузовиков. В своем приказе от 11 января 1945г. начальник УНКВД отмечал: "Коллектив работников гаража и авторемонтной мастерской АТО ХОЗО УНКВД напряженной работой в 1944 году добился успешного выполнения поставленных перед ним задач по обеспечению транспортом оперативно-служебных нужд и грузоперевозок, в результате чего для управления, сотрудников и семей фронтовиков вывезено около 6000 кубометров дров, своевременно произведена вспашка индивидуальных огородов и перевозка картофеля, полностью обеспечено материалами строительство столовой и т.д., при этом автохозяйство не имело ни одной аварии".

Май 1945 года... Нам, ныне живущим, не понять и не описать никакими словами все, что чувствовали тогда люди. Мы победили! Мы выстояли! 15 мая 1945 года газета "Революционный страж" напечатала Обращение к народу Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина. Слова из этого Обращения по праву и в полной мере могли отнести на свой счет и все сотрудники кировской милиции. Там, в частности, говорилось: "Великие жертвы, принесенные нами во имя свободы и независимости нашей Родины, неисчислимые лишения и страдания, пережитые нашим народом в ходе войны, напряженный труд в тылу и на фронте, отданный на алтарь отечества, — не прошли даром и увенчались полной победой над врагом. Слава нашему великому народу, народу-победителю!"

Так закончилась война. В эти тяжелейшие годы Кировская областная Госавтоинспекция с честью справилась с возложенной на нее задачей. Ее сотрудники своим самоотверженным трудом в годы войны внесли весомый вклад в дело Великой победы нашего народа.

Кировская ГАИ в послевоенное время.

1945 год. Народу, победившему фашизм, предстояло решить задачу не менее сложную: восстановить все разрушенное врагом, добиться дальнейшего развития народного хозяйства, наладить новую, мирную жизнь. Особую ответственность испытывали в этот период работники правоохранительных органов. Они должны были защитить людей от внутреннего врага — воров, спекулянтов и прочей преступной нечисти.

Победный год заканчивался для сотрудников кировской Госавтоинспекции на высокой ноте. В праздничном приказе начальника управления МВД, приуроченном к 28-летию органов ВЧК-ОГПУ-НКВД, были отмечены сразу несколько работников ГАИ. Денежными премиями наградили старшего госавтоинспектора Шишкина В.Е., командира отделения взвода РУД Григорьеву Л.К., милиционера взвода РУД Мохову С.Н. Благодарность объявлялась начальнику отделения ГАИ Лобанову В.С., командиру отделения взвода РУД Субботину С.Ф., милиционерам взвода РУД Кислицыной Е.В. и Калининой А.В.

Среди сотрудников Госавтоинспекции были и настоящие герои. Об одном, а вернее одной из них, хочется рассказать особо. Это — регулировщица Н.В. Добрынина, несшая службу на перекрестке улиц Ленина и Коммунистической послевоенного Кирова.

Вечером 29 декабря 1946г. она, как обычно, регулировала уличное движение на своем посту. Около 23 часов со стороны улицы Урицкого послышались крики о помощи. На попутной легковой машине Н.В. Добрынинина проехала к месту происшествия. Там она увидела, как двое грабителей снимают верхнюю одежду с пожилой четы, оказавшейся на улице тем поздним декабрьским вечером. Милиционер Добрынина, не испугавшись двоих преступников-мужчин, задержала их. А спустя всего три месяца после декабрьской истории, в марте 1947г. на том же посту регулировщица задержала конокрада, пытавшегося скрыться с похищенной лошадью. И в тот же самый вечер Добрынина Н.В. задержала еще и гражданина с крадеными вещами. Вор был арестован, а вещи возвращены потерпевшим. Приказом начальника УМВД милиционеру взвода РУД Добрыниной Н.В. была объявлена благодарность и выдана денежная премия.

Вот такие женщины работали в кировской ГАИ. Именно им, несущим службу на перекрестках улиц и дорогах, нередко приходилось участвовать в задержании преступников, использующих автомашины для своих "темных" делишек. Ведь преступления с использованием транспортных средств, к сожалению, уже и тогда, не смотря на небольшой автомобильный парк, были нередки. В качестве примера приведем только один день из жизни нашей области — 21 мая 1947г. В этот день в г. Кирове сотрудниками милиции был задержан шофер Б., работавший на хлебовозе ОРСУ завода №266. Он занимался тем, что воровал хлеб, а потом продавал его на рынке. Так случилось, что в тот же день в дер. Есюнинцы Зуевского района был задержан велосипедист, ехавший с вещами. При проверке задержанный оказался вором-гастролером Ж., который похитил вещи и велосипед у жительницы дер. Дерганцы и намеревался скрыться.

Но не только борьбой с преступниками приходилось заниматься работникам ГАИ. Выдался в первые послевоенные годы неурожай. И сотрудники ГАИ разъехались в командировки в районы области помогать организовать вывоз зерна из глубинок на линейные пункты.

Начался послевоенный перевод промышленности на мирный лад, машин на улицах становилось все больше, движение — все напряженнее. Чаще стали происходить и различные происшествия, в которых нередко страдали люди. В 1949г. на кировских улицам вновь, как когда-то до войны, появилась агитационная машина. Оборудована она была по инициативе начальника областного отдела ГАИ В.К. Бандуры и активно использовалась для пропаганды безопасности дорожного движения. Нередко у этой машины, остановившейся на оживленном перекрестке, собирались горожане, которые внимательно слушали и оживленно обсуждали "автострасти" той поры.

Иван Максимович КольцовВ июле 1952г. В.К. Бандура был переведен начальником ГАИ в Курганскую область, а Кировскую Госавтоинспекцию возглавил Иван Максимович Царьков, вместе с Валентином Каллистратовичем стоявший у истоков ГАИ в 1936 году.

И. М. Царьков родился в 1909г. в дер. Марьевка Нижегородской губернии. В 1933г. окончил Ижевский автодорожный техникум и до 1936г. работал сначала в Горьковском, а за тем в Кировском управлении Крайдортранса. С апреля 1936г. по май 1945г. Иван Максимович — в кировской областной Госавтоинспекции. Затем И.М. Царькова переводят в транспортный отдел обкома ВКП(б). С 1947 по 1952гг. он работал начальником гаража УМГБ по Кировской области, а уже после этого он и был назначен начальником отдела ГАИ. Работой областной Госавтоинспекции Иван Максимович руководил 12 лет — до 1964г. Вышел в отставку в звании подполковника милиции. За многолетнюю добросовестную службу И.М. Царьков награжден орденом Красной Звезды, многими медалями, неоднократно поощрялся благодарностями и премиями руководства. В своих воспоминаниях он так написал о себе: "Я всегда жил по принципу: "Лучше бедно, но честно", к этому добавить трудолюбие и справедливость. Так я учил и воспитывал своих детей и всех сотрудников ГАИ".

В октябре 1954г. серьезный разговор о проблемах обеспечения безопасности дорожного движения состоялся на совещании Управлении милиции УМВД Кировской области. Выступили руководители управления, ГАИ, некоторых районов области, где сложилась наиболее тревожная обстановка с аварийностью на дорогах. Было отмечено, что "особенно сильно возросло количество дорожных происшествий в В.Полянском, Слободском, Просницком, Кировском, Вожгальском, Куменском, Оричевском, Фаленском, Шестаковском, Зуевском, Кикнурском, Малмыжском, Омутнинском районах области, в Сталинском, Молотовском и Ждановском районах гор.Кирова. Большинство дорожных происшествий происходит в результате недисциплинированности водителей, чаще всего при управлении автомобилем в нетрезвом состоянии, превышении скорости движения и неправильных обгонах, а также при эксплуатации технически неисправного транспорта". Согласитесь, с тех пор проблемы безопасности на наших дорогах не изменились. А тогда, в 1954г. ситуация была признана настолько серьезной, что было решено перевести часть милиционеров городских отделений областного центра на "патрулирование для надзора за движением транспорта и пешеходов". Активная работа по борьбе с нарушениями правил движения вменялась в обязанность всем участковым уполномоченным, постовым и патрульным милиционерам. С этой целью Госавтоинспекцией было организовано изучение Правил уличного движения всеми работниками горрайорганов милиции. А меры, которые решено было принимать к водителям, управлявшим транспортом в нетрезвом состоянии, даже по сегодняшним меркам показались бы крутыми: такие лишались своего шоферского удостоверения на месте задержания. Вывод был сделан однозначный: ситуация на автомобильных дорогах области должна быть взята под строгий контроль органами милиции.

Впрочем, высокие требования к дисциплине и ответственности людей, "вертящих баранку", в равной мере относились и к водителям, работавшим в милиции. В мае 1955г. в соответствии с приказом МВД СССР должности шоферов были переименованы в должности шоферов-милиционеров. Сделано это было, как значилось в приказе "в целях привлечения шоферов органов милиции для охраны общественного порядка и борьбы с уголовной преступностью". Было определено, что отныне "шофер — милиционер является вооруженным работником милиции, носит положенную форму одежды и при выполнении своих обязанностей несет ответственность как сотрудник органов милиции". (Правда при этом заработную плату для шоферов, которым пришлось надеть форму, оставили прежней, "гражданской").

Результаты столь решительных мер не замедлили сказаться. Так, в служебной аттестации начальника ГАИ И.М. Царькова за 1955г. было отмечено: "В результате принятых мер аварийность на автотранспорте только в первом полугодии 1955г. по сравнению с 1954г. снизилась на 32 случая или 29%, а количество пострадавших на 44. Усилена работа по борьбе с нарушителями правил уличного движения, которых привлечено к административной ответственности более 3370 человек и лишено прав на управление автомобилем до 500 человек".

История ГИБДДТакие результаты оказались достигнутыми в немалой мере благодаря тем людям, которые работали в кировской Госавтоинспекции. В середине 50-х годов структура и состав областной ГАИ были таковы. Начальником отдела являлся И.М. Царьков, его заместителем — М.М. Гребенкин. Начальником 1-ого отделения (надзор за безопасностью движения) был В.А.Лобачев. В составе отделения несли службу 5 госавтоинспекторов. 2-ое отделение (надзор за техническим состоянием автомототранспорта) возглавлял Н.Н. Денников, а под его руководством трудились 3 госавтоинспектора и паспортист. Руководил 3-им отделением (квалификационная комиссия) Г.Д. Лукоянычев. Вместе с ним работали 3 госавтоинспектора. Всего, вместе с техническим персоналом в штате областной ГАИ трудилось 19 человек. Кроме этого Госавтоинспекции подчинялись: отдельный взвод РУД в г. Кирове (22 человека), а также старшие межрайонные госавтоинспектора в Слободском, В.Полянах, Зуевке, Котельниче и госавтоинспектора еще в 9 районах области. В апреле 1955г. в соответствии с приказом МВД СССР были введены должности госавтоинспекторов дорожного надзора еще в пяти населенных пунктах области (К.Чепецк, Луза, Яранск, Кумены, Фаленки). А с 1 сентября 1956г. должности госавтоинспекторов вводились во всех городских отделениях милиции областного центра (тогда их было 5) и Кировском районном отделении.

Список районов, в которых в течение второй половины 50-х годов появились работники Госавтоинспекции, можно было бы продолжать долго. Подводя итог этой огромной организационной работе, можно сказать, что к началу 60-х годов в области не осталось практически ни одного района или достаточно крупного населенного пункта. где бы не несли службу сотрудники ГАИ.

Из воспоминаний И.М. Царькова: "Работники ГАИ того времени работали в очень трудных и сложных условиях. Госавтоинспектора работали на мотоциклах М-72. Выезжали на линию по надзору за движением транспорта при любых климатических условиях. Зимой и осенью инспектора часто болели. Не случайно, именно в те 50-е годы от тяжелых условий работы в ГАИ, в самые зрелые годы своей жизни умерли отличные работники: Сокерин А.Я., Бессонов Н.А. и Янчурин М."

С начала 50-х годов на городских улицах стали происходить большие перемены. Они стали возможны, прежде всего, благодаря настойчивости и уверенности в их необходимости сотрудников Госавтоинспекции.

В 1954 г. в областном центре начали внедряться автоматические светофоры. Идея установки светофоров возникла в ГАИ еще в 1952 г. Начиная с 1953 г., на перекрестках главных улиц областного центра по ленинградскому образцу были построены железные будки регулировщиков, из которых они и управляли движением. На сессии Кировского горисполкома в конце 1953 г. предложение Госавтоинспекции о переводе светофоров на автоматический режим работы было сочтено фантастическим и невыполнимым. Однако уже в конце 1954 г. фантастика стала реальностью — первые автоматические светофоры были установлены на улицах Ленина, К. Маркса и Октябрьском проспекте. Для этих, первых автоматических светофоров, на кировском машстройзаводе были отлиты специальные стойки по образцам, привезенным из Москвы. Необходимо отметить, что подобных "чудес" тогда еще не было ни в одной из соседних областей кроме Горьковской.

В 1955г., находясь в командировке в К.Чепецком районе, начальник ГАИ И.М. Царьков стал одним из организаторов строительства асфальтовой дороги от К.Чепецка до Казанского тракта. В это же время на территории К.Чепецкого района были обнаружены залежи хорошего гравия, и была организована его вывозка на строительство гравийной дороги между К.Чепецком и Просницей.

В 1959 г. по инициативе ГАИ было осуществлено еще одно большое и важное дело. До этого времени не только в области, но даже и в г. Кирове не было современных механизированных бензозаправок. Единственная старенькая бензоколонка, которая находилась у оврага на ул. Герцена, могла обслужить только машины областного автоуправления. Большинство же автомашин заправлялись тогда прямо в гаражах, ведрами через лейку. При этом большое количество топлива проливалось, да и была постоянная опасность случайного возгорания. По предложению Госавтоинспекции было принято соответствующее распоряжение облисполкома и на трактах было сооружено пять бензоколонок, а первую современную и хорошо оборудованную бензозаправочную станцию в г. Кирове построили на ул. Северное Кольцо.

История ГИБДДВ 60-е годы наш областной центр развивался наиболее бурно. Узкие, мощеные булыжником улицы уже не справлялись с возросшим автомобильным потоком. Именно поэтому кировские улицы расширялись, покрывались асфальтом. На перекрестках улиц сносились во множестве "расплодившиеся" после войны всевозможные ларьки, палатки и будки. На проезжей части наносилась разметка — пешеходные дорожки и осевые линии, устанавливались дорожные знаки, указатели переходов. Первые ограждающие устройства из железных труб для пешеходов были сооружены в 1960 г. на ул. Ленина от ул. Герцена до ул. Дрелевского.

По настоятельному требованию руководства ГАИ были построены путепроводы и, тем самым, ликвидированы чрезвычайно опасные железнодорожные переезды на ул. Коммуны с выходом на старый Московский тракт и на Филейском шоссе у завода ОЦМ. До этого на переездах постоянно скапливалось большое количество автомашин и гужевых повозок, а на переезде у завода ОЦМ в 1952 г. случилось страшное по своим последствиям происшествие, о котором так рассказывает И.М. Царьков: "В конце 1952 года, в первый год моей работы начальником ГАИ, на железнодорожном переезде у завода ОЦМ в ночное время произошла крупная и страшная авария, при которой погибли 9 человек — рабочих завода Лепсе, в т.ч. водитель Арасланов, 5 человек получили тяжелые травмы. Водитель Арасланов в эту ночь работал дежурным в гараже завода на грузовом автомобиле ЗИС-5. В 2 часа ночи, проезжая с большим количеством рабочих через железнодорожный переезд, был сбит маневровым грузовым поездом. Там была сторожиха, но она прозевала. Машина вдребезги разбита.Когда я приехал на место трагедии, стоял крик. У некоторых оторвало руки, ноги. Водитель Арасланов — мощный мужчина — был еще жив, дышал, но надежды уже никакой не было. В этой же самой аварии один маленький смешной момент. Машину паровоз после столкновения тащил по рельсам метров 70. Рядом с Араслановым сидел стажер (раньше водитель ездил со стажером). От удара он вылетел из кабины, и, видимо в шоке, сразу же вскочил и побежал в другую сторону. По счастливой случайности стажер этот абсолютно не пострадал".

В 1962г. по схеме, разработанной в отделе ГАИ, было организовано кольцевое движение на площади ХХ партсъезда. В том же году впервые в городе Кирове — на углу улиц Ленина и Дрелевского, на площади ХХ партсъезда и на Октябрьском проспекте у завода им. 1 Мая — были установлены 3 световых рекламных щита с призывами соблюдать правила дорожного движения. А еще раньше — в 1960г. в Госавтоинспекции была оборудована агитмашина на шасси ГАЗ-69, которая позволяла демонстрировать звуковые фильмы по безопасности дорожного движения в любом городском дворе.

Изменения в жизни нашей области требовали и организационных изменений в деятельности Госавтоинспекции. В 1960 году приказом начальника управления МВД (с 1962 года министерство внутренних дел было переименовано в министерство охраны общественного порядка. Соответствующие изменения произошли и в названии местных подразделений) было создано городское отделение ГАИ в Кирове. Тогда в нем работало 7 человек. Перемены происходили и в глубинке. Бравые регулировщики командовали уличным движением теперь не только в областном центре. Они появились уже в Слободском, Котельниче, Лузе, Санчурске, Афанасьево, Кильмези, Куменах и Нагорске. Конечно, их тогда было всего по одному регулировщику на райцентр, но ведь это было только начало.

История ГИБДДВ 1961г. в г. Кирове при Госавтоинспекции была организована первая народная дружина по безопасности дорожного движения, которую тогда возглавлял бывший фронтовик Мотайленко, а позднее П.А.Корякин. Кировские дружинники дежурили не только на городских улицах, но и на многих дорогах области. Именно тогда на основных трактовых дорогах были построены будки контрольных постов ГАИ. Отряды общественных инспекторов, в которых участвуют только лучшие автотранспортники, в отличие от всех прочих народных дружин, не распались за последние годы. Они и сегодня — верные помощники Госавтоинспекции.

По воспоминаниям И.М.Царькова, самыми сложными годами за период его руководства отделом ГАИ, были 1963-64 гг. Объясняет он это тем, что " при власти Хрущева Н.С. дисциплина среди руководящих работников области резко ухудшилась. Многие руководители предприятий, колхозов и совхозов, а также и партийные работники сами управляли транспортными средствами в нетрезвом состоянии и совершали дорожно-транспортные происшествия с тяжелыми последствиями". Решение проблемы пьяных водителей, вставшей со всей остротой именно в начале 60-х годов, потребовало принятия решения на республиканском уровне — 5 октября 1961г. Президиум Верховного Совета РСФСР издал Указ "Об ответственности водителей за управление автомототранспортом в нетрезвом состоянии". И.М. Царьков приводит четыре примера, которые в достаточной мере характеризуют сложившуюся в первой половине 60-х годов в Кировской области обстановку и нравы, царившие тогда среди определенной части партийного руководства области и районов: "Летом 1963 года председатель Кировского облисполкома Объедков И.Ф., находясь в Яранском районе, вместе с руководителями Яранского райисполкома и райкома КПСС сам управлял автомобилем ГАЗ-69 в сильной степени алкогольного опьянения. При повороте, недалеко от Яранска, не справился с управлением и машина перевернулась под откос. Все 5 человек, сидящих в машине, в т.ч. и Объедков, получили тяжелые травмы. В том же году первый секретарь сельского обкома КПСС Петухов Б.Ф., будучи в состоянии алкогольного опьянения, управлял автомашиной ГАЗ-69 в Оричевском районе, совершил наезд на встречного велосипедиста-школьника, причинив ему смертельную травму. В том же году секретарь Санчурского райкома партии Чемоданов Н.П. дважды совершал аварии, управляя легковым автомобилем в нетрезвом состоянии при столкновении с другой машиной, получил перелом ключицы. Секретарь Фаленского райкома партии Горшков Н.П. также управлял автомашиной в нетрезвом состоянии, совершил аварию и получил тяжелую травму."

История ГИБДДЕстественно, что при таком отношении к соблюдению мер безопасности и правил дорожного движения со стороны первых лиц, говорить о наведении порядка на дорогах было очень сложно. Несмотря на это, по предложениям и проектам ГАИ, облисполкомом продолжали приниматься постановления "Об усилении борьбы с дорожно-транспортными происшествиями, укреплению дисциплины в транспортных предприятиях", которые подписывал тот же Объедков.

И все же, приведем еще одно высказывание И.М.Царькова: "Следует отметить, что работники Кировской ГАИ в тяжелые годы бюрократической партийной власти работали честно и добросовестно, не считаясь со временем. Руководство ГАИ и госавтоинспектора часто работали в выходные дни без всякого отгула. За 12 лет моей работы в должности начальника областной ГАИ в нашем отделе не было ни одного аморального проявления."



Кировская ГАИ в последующие годы.

Валерий Алексеевич КриницынРаботой областной Госавтоинспекции в 1964-73гг. руководил Валерий Алексеевич Криницын. В.А. Криницын родился в 1926г. в г. Кирове. 15-летним подростком в 1942 году пошел работать на завод № 38, эвакуированный в Киров, на котором делали знаменитые "Катюши". В 1947 г. поступил в Рязанское военное автомобильное училище и до 1955г. служил в Армии. После демобилизации работал на различных должностях в кировском Облавтотресте (Облавтоуправлении). В 1959 году стал начальником автотранспортного хозяйства №3, а в 1960г. — заместителем начальника кировского областного Автоуправления. 24 января 1964г. В.А. Криницын был назначен начальником отдела ГАИ УВД Кировского облисполкома. В 1967г. окончил Саратовский политехнический институт. Последние 12 лет своей службы в органах внутренних дел работал заместителем начальника УВД Кировского облисполкома. В 1985г. в звании полковника милиции вышел в отставку. За свою многолетнюю добросовестную службу Валерий Алексеевич неоднократно поощрялся руководством области и УВД, был награжден Почетной грамотой Верховного Совета РСФСР, орденом "Знак почета", медалями. Неоднократно избирался депутатом районного и городского Совета, членом исполкома Кировского горсовета.

По нашей просьбе в апреле 1996г. В.А. Криницын записал некоторые из своих воспоминаний о том периоде, когда ему пришлось руководить областной Госавтоинспекцией. Среди множества важных, но все же привычных для ГАИ дел, Валерий Алексеевич особо выделил два, наиболее памятные ему.

Из воспоминаний В.А. Криницына: "В то время штаты отдела были небольшими. Размещался он в деревянном здании по ул. М.Гвардии (рядом с нынешним Управлением по охране общественного порядка). К началу 70-х годов, когда стала развиваться автомобильная промышленность, стали расширяться действующие автозаводы и строиться новые, стало ясно, что скоро на улицы и дороги страны "хлынут" миллионы единиц автомототранспорта и это, естественно, осложнит проблемы по организации безопасного дорожного движения, в том числе и проблемы подготовки миллионов новых водителей и организации приема у них экзаменов по правилам дорожного движения и навыкам вождения. Стало очевидно и нам, что возможности нашей квалифкомиссии ни в коей мере не отвечают новым требованиям. Нужно было новое здание ГАИ и, особенно, квалификационной комиссии для того, чтобы создать приемлемые условия для приема экзаменов у всех желающих.

О выделении централизованного финансирования от МВД СССР для строительства нового здания ГАИ не могло быть и речи, поэтому пришлось изыскивать деньги на месте. Используя действующее в то время законодательство, и с большой помощью 1-го заместителя председателя Кировского горсовета Г.Г. Давыдова было принято решение "О строительстве городского клуба автомотолюбителей и ГАИ" за счет средств предприятий города. Был найден и мощный подрядчик — стройуправление ТЭЦ-4, выделена хорошая площадка под строительство. Сотрудники ГАИ приняли самое активное участие в строительстве. Трудно выделить кого-либо, все безотказно, не считаясь со временем, работали на самых разных работах. Например, ими были настланы все полы, установлены оконные и дверные коробки, стропила крыши и сама крыша и т.д. Построен был

История ГИБДДи гараж. Строительство в основном было закончено за год и были созданы нормальные условия для работы." В этом здании по ул. Энгельса,84 областного центра и поныне располагается управление ГИБДД. Когда в 90-х годах страна переживала новый автомобильный бум, количество регистрируемых ежедневно автомашин возросло и весьма значительно, заметно прибавилось и желающих получить водительское удостоверение, руководству Госавтоинспекции снова пришлось решать "жилищную" проблему. В конце 1996 года вступило в строй новое здание, где расположились отдел ГАИ города Кирова и областной экзаменационно-регистрационный отдел. А тогда, в 70-е годы, новоселье на Энгельса, 84 было огромным шагом вперед и стало большим праздником для всех — и для работников ГАИ, и для ее клиентов.

Содержание деятельности ГАИ того времени определялось еще одним фактором. Необходимо вспомнить, что конец 60-х — начало 70-х годов — это было время, когда только и говорили о научно-технической революции, о кибернетике и электронике. И, конечно, руководство кировской Госавтоинспекции понимало необходимость внедрения достижений науки и техники и в повседневную деятельность работников ГАИ. В этом направлении кировская Госавтоинспекций при поддержке областного руководства и крупнейших предприятий, продвинулась настолько далеко, что есть все основания сказать, что в 70-е годы ГАИ Кировской области была одним из лидеров этого важного процесса во всем СССР. Компьютеры и другие "чудеса" — все это было намного позже.

История ГИБДДВ.А. Криницын так пишет об этом: "само по себе увеличение служебных помещений еще не в полной мере создавало условия роста пропускной способности квалифкомиссии. Нужно было механизировать сам процесс приема экзаменов. К такому выводу пришли не только мы. В ряде регионов страны работники ГАИ, используя возможности местных предприятий, особенно оборонной промышленности, стали создавать различные экзаменационные устройства. К тому времени появились так называемые "программированные экзаменационные билеты", которые давали возможность значительно ускорить процесс экзамена по правилам движения. Тем же путем пошли и мы. При энергичной поддержке секретаря обкома КПСС С.А. Ронжина объединенными усилиями КБ "Север", завода "КрИн" и особенно КЭМПО им. Лепсе был спроектирован и изготовлен универсальный экзаменационный комплекс "Вятка-20", на котором в среднем за 20 минут проверялись знания правил дорожного движения сразу у 20 абитуриентов, причем автоматически по окончанию экзамена на карточке водителя проставлялся его результат — "Сдал", "Не сдал" и имелась надежная "защита" от шпаргалок и "натаскиваний" на билетах. Подобные устройства создавались и в других регионах страны. Нашим комплексом заинтересовалось МВД СССР, в результате чего в Москве была организована выставка-конкурс, на которой были представлены экзаменационные самодельные устройства из 14 регионов страны, с целью выбрать наилучшую систему для серийного изготовления и оснащения ею всех экзаменационных подразделений ГАИ МВД СССР. В результате конкурса коллектив кировских авторов экзаменационного устройства "Вятка-20" (в их числе — бывший начальник областного отдела ГАИ В.А. Криницын и бывший заместитель начальника ГАИ области В.М. Кузьмин) был признан победителем.

Теперь надо было найти завод, который взял бы на себя это труднейшее по тем временам дело. Заводу нужно было сделать почти невозможное — преодолеть сопротивление своего родного министерства, Госплана СССР и целого ряда других "директивных" организаций.   Но свет не без добрых людей, и такой завод был найден — КЭМПО им. Лепсе. Решающую роль в этом сыграло тогдашнее руководство объединения и особенно его генеральный директор, Герой Социалистического Труда А.С. Большев, а также секретарь парткома завода В.И. Синцов, взявший это дело на личный постоянный контроль."

Таким непростым был путь у первой разработки кировской ГАИ. После того, как серийное производство экзаменационных комплексов "Вятка-20" было налажено на заводе им. Лепсе, в течение 2-3 лет ими было оснащено большинство экзаменационных подразделений СССР. Все выделяли главные качества комплексов — надежность в работе и простота в обслуживании. "Вятка-20" экспонировалась на ВДНХ СССР, а также на 1-й научно-технической конференции стран-членов СЭВ по проблемам безопасности дорожного движения, проходившей в 1975г. в Алма-Ате.

 

История ГИБДДЭкзаменационный комплекс был не единственной разработкой кировчан. С помощью специалистов информационно-вычислительного центра областного автотранспортного управления работниками ГАИ была создана система "Автопоиск". Она предназначалась для розыска транспортных средств, скрывшихся с места происшествия. Поиск автоматизированно проводился по одному или нескольким признакам (цвет, марка, одна или несколько цифр номерного знака и т.д.). Эта система не только значительно облегчила работу сотрудников оперативных служб милиции, ее данные в виде справочно-статистических материалов использовались для различных нужд городского и областного хозяйства.

Опыт кировской Госавтоинспекции в разработке и внедрении различных технических новинок был замечен и оценен и в столице. В 70-е годы Министерством внутренних дел СССР в г. Кирове было проведено два всесоюзных совещания-семинара руководящих работников ГАИ страны. А для заместителей министров внутренних дел и начальников ГАИ союзных республик на базе нашей Госавтоинспекции был организован 2-х-дневный семинар по обмену опытом работы.

Более того, в МВД было принято решение об организации при отделе ГАИ Кировской области отдела оргтехники со статусом филиала Всесоюзного института по безопасности дорожного движения МВД СССР. Как вспоминает В.А. Криницын, "с организацией отдела оргтехники, укомплектованного опытными специалистами институтов и предприятий города (начальник отдела полковник милиции кандидат физико-математических наук Дрягин В.К.) в значительной степени ускорилась работа как по совершенствованию ранее созданных систем и устройств, так и по созданию новых, крайне необходимых сотрудниками ГАИ страны".

Именно сотрудниками этого отдела в 70-е годы были выполнены многие разработки, принятые впоследствии МВД СССР для серийного производства и оснащения подразделений ГАИ. В их числе оригинальный светящийся жезл регулировщика дорожного движения, а также новые модели экзаменационных автоматов "Спектр" и чрезвычайно компактный миниэкзаменатор "Гном", который широко использовался для изучения правил дорожного движения в школах и даже в детских садах.

На базе автобуса "КАВЗ-685" и экзаменатора "Вятка-20" в г. Кирове был создан передвижной экзаменационный пункт, который мог работать в любых, даже в полевых условиях. С началом его производства, жители самых отдаленных районов получили возможность сдавать экзамены по правилам дорожного движения "как в городе".

В самом конце 70-х годов по заказу Олимпийского комитета и КГБ СССР для проведения московской Олимпиады было создано несколько специальных устройств, позволявших фиксировать нарушения правил дорожного движения и места аварий. Разработано несколько модификаций радиолокаторов-измерителей скорости: "Парус", "Марсианин", "Фара-М".

Большая работа была проведена сотрудниками отдела оргтехники по созданию основ научной организации работы подразделений ГАИ. Был разработан единый метод расчета штатной численности работников ГАИ и дорнадзора в зависимости от количества транспорта, населения, территории и т.д., новые образцы бланков водительского удостоверения и регистрационных документов на транспортные средства, создана автоматизированная линия по заполнению и полной отработке водительских документов.

К сожалению, после смены руководства МВД СССР эти работы были прекращены. Институт безопасности дорожного движения МВД СССР, а с ним и его Кировский филиал были ликвидированы.

"Погиб при исполнении служебных обязанностей..."

Солдаты правопорядка и в мирное, и в военное время не жалеют сил и самой жизни, остаются до конца верными присяге. На примере товарищей, погибших на своих постах, учатся верно служить Родине молодые сотрудники милиции.

Лейтенант милиции Мыскин А.П.

Александр Павлович Мыскин родился в 1943 году в д. Лягушье Новосибирской области. В 1973г. коллективом рабочих механической службы К.Чепецкого химзавода он был рекомендован для работы в органах внутренних дел. С августа 1974г. А.П. Мыскин работал дознавателем взвода дорожного надзора К.Чепецкого РОВД, а в январе 1976г. стал командиром мотовзвода ГАИ К.Чепецкого РОВД. За время службы неоднократно поощрялся за успехи в службе и дисциплину.

...7 февраля 1976г. лейтенант милиции Мыскин А.П. вместе с нештатным инспектором ГАИ Родыгиным А.Н. производил обкатку только что отремонтированного патрульного автомобиля. На дороге возле спасательной станции на набережной реки Чепцы в г. К.-Чепецке машина забуксовала. Поскольку это место находится в стороне от жилого массива и дорог с интенсивным движением, водитель и пассажир попытались сами вытолкнуть автомашину из сугроба. После нескольких неудачных попыток Мыскин и Родыгин сели в автомобиль погреться. Температура воздуха в тот день была ниже -30°С. Двигатель работал, а выхлопная труба оказалась в сугробе, поэтому отработанные газы поступали непосредственно под машину. В результате в салоне образовалась высокая концентрация газа, отравившись которым люди скончались. Автомобиль с погибшими был обнаружен работниками спасательной станции только утром следующего дня.

Капитан милиции Ходырев В.А.

Виктор Александрович Ходырев родился в 1948 году в деревне Ключи Унинского района Кировской области. В 1975 году по направлению коллектива Зуевской ПМК поступил на работу в органы внутренних дел. С сентября 1977г. работал госавтоинспектором, а затем старшим госавтоинспектором отделения ГАИ Унинского РОВД. За время службы неоднократно поощрялся за достигнутые успехи в службе и высокую дисциплину. В феврале 1984 г. портрет В.А. Ходырева был помещен в Галерее почета УВД Кировской области.

...6 мая 1989г. капитан Ходырев, находясь на охране общественного порядка, совместно с сотрудником уголовного розыска Унинского РОВД ст. лейтенантом милиции Пасынковым В.И., остановил автомашину совхоза "Малиновский" Унинского района, в кабине которой ехали трое пьяных рабочих этого совхоза. Автомашину в тот день они взяли самовольно для поездки на рыбалку. Нетрезвый водитель был отстранен В.А. Ходыревым от управления. Опасаясь ответственности, нарушители решили убить работника ГАИ. Вооружившись охотничьими ружьями, они подстерегли милицейскую машину на 2 км. дороги пос. Уни — с. Елгань. Сотрудники милиции попытались задержать правонарушителей, но были встречены выстрелами в упор. Чтобы скрыть следы преступления, преступники отогнали патрульный автомобиль с находившимися в нем телами убитых милиционеров на 5 км. от дороги и, облив бензином, подожгли. В тот же день, в результате проведенных оперативно-розыскных мероприятий, трое виновных в совершении убийства офицеров милиции были установлены и задержаны. Все они признались в совершении этого преступления.

11 августа 1989г. Указом Президиума Верховного Совета СССР капитан милиции Ходырев А.В. за мужество и самоотверженные действия, проявленные при исполнении служебного долга, был награжден орденом Красной Звезды посмертно.

Старшина милиции Кравченко Н.А.

Николай Алексеевич Кравченко родился в 1966 году в с. Семеновка Сумской области. В 1986г. окончил Кировское военное авиационно-техническое училище. С января 1991г. работал инспектором дорожно-патрульной службы отдельной роты ДПС ГАИ при УВД Кировской области.

...2 января 1991г. в 21.30 старшина Кравченко заступил на службу до 7 часов утра следующего дня. На закрепленном за ним патрульном автомобиле он был направлен для работы в составе оперативной группы Ленинского РОВД по пресечению и раскрытию краж и угонов автомототранспорта. В 22 часа на перекрестке ул. Комсомольской и Октябрьского проспекта г. Кирова с автомашиной старшины Кравченко, двигавшегося по главной дороге, совершил столкновение водитель грузовика ГАЗ-66, не выполнивший требования знака "Уступите дорогу". В результате столкновения инспектор ДПС Н.А. Кравченко получил смертельную травму.

Рядовой милиции Попов В.А.

Инспектор дорожно-патрульной службы взвода ДПС отделения ГАИ Котельничского РОВД Виктор Алексеевич Попов родился в 1958 году в г. Котельниче. До и после прохождения срочной службы в Советской Армии работал водителем на различных предприятиях Котельнича. В апреле 1993г. принят на работу в органы внутренних дел.

...28 июля 1993г. около 1 часа ночи в дежурную часть Котельничского ГРОВД поступило распоряжение дежурного по УВД о введении плана "Перехват" для розыска и задержания автомашины "Жигули", использовавшейся при совершении преступления в Арбажском районе. В соответствии с планом, наряд ГАИ в составе четырех человек занял пост на дороге Котельнич — Советск в районе д. Шабалины. Водитель патрульного автомобиля ВАЗ-2108 ИДПС В.А. Попов поставил машину вне проезжей части — на разворотную площадку рейсовых автобусов, и находился рядом с ней, осуществляя надзор за дорожным движением. В это время в направлении поста на большой скорости двигался автомобиль ИЖ-2715, за рулем которого, как оказалось, был пьяный водитель. Не справившись с управлением, он выехал на полосу встречного движения, а за тем на обочину и врезался в автомашину ГАИ. В результате столкновения рядовой Попов В.А. получил смертельную травму.

Сержант милиции Сунгуров А.А.

Александр Анатольевич Сунгуров родился в 1963 году в деревне Сунгуровщина Кирово-Чепецкого района Кировской области. В июле-августе 1986 года участвовал в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. На службу в милицию пришел в октябре 1989 года. С февраля 1990г. работал инспектором дорожно-патрульной службы взвода ДПС ГАИ К.-Чепецкого РОВД.

...Вечером 4 ноября 1994г. А. Сунгуров в составе патрульного экипажа ГАИ нес службу в районе дер. Ключи К.Чепецкого района, недалеко от стационарного поста ГАИ. Примерно в 17.15 А. Сунгуров светящимся жезлом подал сигнал остановиться двум, двигавшимся с высокой скоростью, легковым автомобилям. Направляясь к остановившимся у обочины машинам, сержант Сунгуров был сбит ехавшим со стороны К.Чепецка грузовиком ГАЗ-5312. От полученных травм А.А. Сунгуров скончался на месте происшествия.

13 декабря 1994 года сержант милиции Сунгуров А.А. занесен в книгу памяти сотрудников органов внутренних дел Кировской области.

Сержант милиции Елюшкин А.В.

Андрей Васильевич Елюшкин родился в 1972 году в г. Вятские Поляны Кировской области. С мая 1993г. работал инспектором дорожно-патрульной службы взвода ДПС В.Полянского РОВД. В 1995г. по итогам работы был признан лучшим инспектором взвода ДПС. В декабре 1995г. был направлен в служебную командировку для выполнения задач по наведению конституционного порядка в Чеченской республике.

...5 января 1996г. колонна автомашин возвращалась из г. Ессентуки в г. Моздок. Водителем одной из машин был сержант Елюшкин. Был уже вечер, когда недалеко от Павловска колонна остановилась для проверки технического состояния транспортных средств. А.В. Елюшкин вышел из машины и находился рядом. В это время на большой скорости по встречной полосе следовала автомашина ВАЗ-21063. Проезжая мимо автоколонны, водитель "Жигулей" выехал на полосу встречного движения и совершил наезд на Елюшкина. От полученных травм сержант Елюшкин А.В. скончался на месте.

Источник: gibdd.kirov.ru
.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 2
IRC: 6
Jabber: 1
( состояние на 13:52 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет