Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА!                               Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей. Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, информативные Интересности из Интернета. Раздел обновляется ежедневно.                               Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов.                               Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом, весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта.                               Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD.                               Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.                              

"Алексей Косыгин" - не человек, а пароход. Часть 2

Ходовые испытания.

Долго ли коротко, но пришло время выходить в море. Город Херсон, как известно, располагается на реке Днепр, и для выхода нам специально углубили и расширили фарватер, уж больно мы были длинные, широкие и осадка у нас была большая. По слухам, на пути в море мы этот канал завалили, так что обратной дороги в Херсон нам не было. Вообще-то по окончании ходовых испытаний мы пришли в Николаев, так что вполне возможно, что в этом слухе была доля правды.

"Алексей Косыгин" - не человек, а пароход. Часть 2.

"Алексей Косыгин" — не человек, а пароход. Заметки очевидца. Часть 1.

На пароходе было неимоверное количество народу, человек 400 по крайней мере. Где они все ютились, я понятия не имею. Вполне возможно, что каждая бригада спала возле своего объекта, за который отвечала. Лично я и со мной еще 9 человек обитали в каюте старпома. Каюта была блочная, то есть из двух комнат, и довольно большая по площади, так что туда наставили раскладушек. Мы с 4-м помощником оказались в привилегированном положении — спали на угловом диване, повернувшись друг к другу ногами.

Программа была рассчитана недели на две, из которых запомнились испытания грузового устройства и военно-морская часть. Сначала о грузовом устройстве. Поскольку в дальнейшем мне пришлось познакомиться с ним поближе, то не могу не рассказать, оно того стоит.

Грузовой кран, конечно, был для нас самым главным на судне механизмом. Без него пароход можно было ставить к стенке вместе с экипажем, потому что вся эта махина сразу становилась ни на что не годной. Даже крышку трюма иначе, чем грузовым краном, открыть было невозможно, ведь она была размером 20х19 метров и весила 125 тонн. Но основной задачей, конечно, были лихтера. Строились они, как я уже говорил, где-то в другом месте, но для испытаний нам предоставили несколько штук. По форме лихтеры были похожи на громадный спичечный коробок размерами 19х9.5х4.5 метра. Максимальная грузоподъемность каждого коробка была 370 тонн, а осадка с таким грузом 2.65 метра. Сам по себе он весил под 90 тонн. Соответственно, грузоподъемность крана должна была быть не менее 500 тон. Лозунг "отечественному лихтеровозу — отечественную технику" в этом случае дал сбой, и кран был изготовлен финской фирмой КОНЕ. Это было произведение искусства. Финны применили такое, о чем я до этого только читал в книжках. Например, управляемые выпрямители на тиристорах. От них питались электродвигатели перемещения крана и подъема груза, а как известно, нет ничего лучше для регулирования скорости, чем постоянный ток. В результате скорость регулировалась в широчайших пределах. Максимальная скорость передвижения крана была, по-моему, метров 60 в минуту, а минимальная — несколько сантиметров. Это давало возможность точнейшей центровки лихтера при постановке в трюм или на палубу. Такие же пределы изменения скорости были и у подъемного механизма, только максимальные величины были скромнее. Скорость автоматически менялась в зависимости от веса груза, а при спуске происходило рекуперативное торможение с отдачей электроэнергии в судовую сеть. Управление осуществлялось из кабины двумя джойстиками и несколькими кнопками, управляющими гидравлическими захватами лихтера. Для кабины крановщика имелся кондиционер, правда он довольно быстро вышел из строя и запустить вновь его так и не удалось. Имелся автоматический режим работы: можно было задать адрес, куда надо доставить груз, нажать кнопку и сидеть курить. Кран подъезжал в заданную точку, плавно снижал скорость, центровался и останавливался. После этого надо было нажать кнопку Спуск и опять курить. Нога крановщика должна была находиться на педали тормоза, и если ногу убрать, кран мгновенно останавливался. Для этого, кроме обычных электромагнитных тормозов на двигателях передвижения, имелись еще и гидравлические аварийные захваты в виде вилки, охватывающие рельсу. Со стороны это выглядело страшновато, а ощущение в кабине крановщика было довольно-таки экстремальным. Электропитание крана происходило напряжением 6300 вольт по гибкому кабелю, который наматывался/разматывался на барабан на кране и укладывался в специальный лоток рядом с рельсом левого борта. Судовая электросеть была обычного напряжения 400В, поэтому нужны были повышающие трансформаторы, а в кране напряжение, наоборот, понижалось опять до 400В. Спросите, зачем? А чтобы уменьшить сечение питающего кабеля.

Захват лихтера с воды происходил так: кран выкатывался на корму на специальные консоли, зависая таким образом над водой. Лихтер прижимался к плоской транцевой корме судна, сначала буксирами, а потом нашими лебедками с автоматическим усилием, после чего на него опускалось грузозахватное устройство — спредер.

Вот картинка, где этот процесс довольно хорошо виден:

"Алексей Косыгин" - не человек, а пароход. Часть 2.

Сначала спредер опускался по четырем направляющим, выдвигающимся из крана, которые не давали ему болтаться туда-сюда. На фото они хорошо видны — нижние направляющие уже свободны, а верхние держат лихтер. Спредер тоже виден, это серая рама, одетая на лихтер. По углам лихтера было что-то вроде пирамидок, на которые одевался спредер. В пирамидках были прямоугольные сквозные отверстия, в которые гидравликой вставлялись задрайки, а станция гидравлики была на спредере.

Вот фото, которое я нашел в сети, оно из какой-то газеты или журнала, а сделано на заводе где делали лихтеры. Тут как раз видна эта пирамидка

"Алексей Косыгин" - не человек, а пароход. Часть 2.

Если захват был удачным, то у крановщика в кабине срабатывала сигнализация, и лихтер можно было поднимать. В верхней точке подъема нижние направляющие убирались, и можно было везти лихтер на место. На фото судно или практически полностью загружено, осталось только два места на корме, или наоборот, выгрузка только начинается. Начинается она, понятное дело, с последнего яруса лихтеров. Если же это погрузка, то сейчас кран поставит последний лихтер, уберет все направляющие, поднимет спредер в крайнее верхнее положение и поедет на походное место.

Вот эти процедуры и надо было опробовать на испытаниях. Сначала кран поднимал/опускал пустые лихтеры, проверялась возможность установки их в заданное место и способы крепления, а потом настал черед подъема лихтера с максимальным грузом. Тут-то и приключилась история, которая позднее вылезла нам боком. Испытания начались рано утром. Выйдя после завтрака на палубу (завтрак, а также обед и ужин, был делом непростым, т.к.поварам надо было накормить прорву народа, а страждущим, соответственно, дождаться очереди), я увидел что кран застыл на корме, а судно имеет сильный выгиб в центральной части. До этого изгибы тоже случались, все же длина парохода 260 метров, но чтобы их увидеть, надо было об этом знать и специально смотреть вдоль рельсов. А тут выгиб-прогиб наблюдался, как говорится, невооруженным глазом. Пароход формально принадлежал еще заводу, мы — экипаж — были только наблюдателями, а всем руководила сдаточная команда. Видимо они не ожидали такого поворота дел и не взяли балласт в центральные танки. Наш капитан, видя такое дело, настоял на остановке испытаний и занесении данного события в судовой вахтенный журнал. Меня даже посадили за Бирюсу-КМ, которую я к тому времени освоил, дали все необходимые данные и попросили рассчитать состояние судна на момент выкатывания крана на консоли. Изгибающие моменты и перерезывающие силы получились грандиозные, мы даже не поверили цифрам. Тем не менее результаты расчета наш капитан куда-то унес. Впоследствии это нам сильно пригодилось.

Балласт был принят, испытания продолжились и завершились успешно. Как и где обсуждалось это событие, мне не известно, А мы пошли в Севастополь, где нам предстояло отработать военную программу. Считалось, что в случае атомной войны торговый флот быстренько становится военным, и к этому надо быть заранее готовым. На судах отечественной постройки такая подготовка делалась обязательно, а в программу ходовых испытаний головных судов новой серии входила и военная часть. Вместо носовых грузовых кранов перед надстройкой нам поставили две 2-х ствольные пушки 57 мм, на крыльях мостика станки для запуска зенитных ракет, с кормы мы опускали имитаторы шумов в виде сигар, которые должны были отводить торпеды и мины с акустическим наведением, на тамбурах входа в трюма стояли скорострелки 23 мм. С этим арсеналом мы вышли в море и отстрелялись. Тарахтелки стреляли негромко, а от носовых орудий надстройка вздрагивала. Я, как помощник капитана, хотя и по электронике, получил возможность наблюдать все это с мостика. Было интересно. Снаряды, конечно, не взрывались, это были болванки, да и стрелки никуда не целились, надо было просто убедиться что при стрельбе ничего не отскочит, не потрескается и не отломается. Особенно мне понравилось, когда один снаряд, оставляя дымный след, улетел не по прямой а куда-то вбок. Видимо, боеприпасы нам дали с истекшим сроком годности.

На рейде Севастополя состоялось также отражение атаки боевых пловцов. На мостике стоял какой-то индикатор с круглым экраном, как у осциллографа, из центра экрана расползались концентрические круги. Иногда они на что-то натыкались и в этом месте возникали другие круги. За экраном наблюдал бравый мичман, вертел какие-то ручки и что-то шептал в страшного вида телефон с наушниками, а на баке два краснофлотца крутили-направляли бомбомет. Говорят, пловцы к нам так и не подобрались. Все эти приборы потом убрали, даже столы унесли. Но фундаменты и крепления остались, остались кабели, телефоны, блоки питания военной аппаратуры. Так что если что — мы тут как тут.

Военные были бы не военными, если бы не проверили возможности лихтеровоза для перевозки специфических грузов. По слухам (сам я этого не видел, говорят действо происходило ночью), мы пытались зацепить своим краном нечто на воздушной подушке. Якобы ему специально наварили на борта что-то такое, за что мы могли его ухватить. Но закончилось неудачей, и более к этому не возвращались. Видеть я этого не видел, но разговоры капитанов 2 и даже 1 ранга на мостике слышал. Лихтеровоз им понравился — в лихтер можно было засунуть два танка, а если лихтеру сделать откидной нос, да если еще приспособить какой-никакой мотор, то получим крутой десантный корабль.

Пароход принят.

Итак, документы подписаны, мы официально приняты в состав Дальневосточного Ордена Ленина и Октябрьской Революции Морского Пароходства (вот так мы назывались когда-то), и наступили трудовые будни. Наступить-то они наступили, да вот трудиться по своему профилю нам было нечем. На каждый лихтеровоз предполагалось иметь три комплекта лихтеров, а в готовности не было ни одного. Да ни беда. Не зря мы были многопрофильным судном, не зря наши конструкторы утирали нос американцам — мы пошли на Балтику и, пока лихтеры для нас строились где-то на Волге и сплавлялись на Черное море, стали возить зерно из Гамбурга в Ленинград (был такой город когда-то).

"Алексей Косыгин" - не человек, а пароход. Часть 2.

Вот это, вполне возможно, мы идем по реке Эльба. По крайней мере, где-то явно за границей. Так что давайте думать, что это именно так.

Шли, естественно, в балласте, и в Бискайском заливе угодили в неслабый шторм. Тут нам открылось удивительное свойство нашего парохода — его невероятная остойчивость. В документах значилось, что так называемый угол заката (момент неустойчивого равновесия, когда куда толкни, туда мы и повалимся) для нас равен 80 с чем-то градусов. То есть пароход мог спокойно полежать практически на борту и вернуться в нормальное состояние. Этому мешали только дымовые трубы, через которые в таком положении неминуемо затопило бы машинное отделение. Поэтому специально для нас был введен особый параметр — УЗТ, или Угол Заливания Трубы, и был он равен 60 с чем-то градусов. Метацентрическая высота (критерий остойчивости) у "нормального" судна редко превышает один метр, этого вполне достаточно для безаварийного плавания. У нас же она никогда не была меньше двух с половиной. На практике такая невероятная остойчивость приводила к очень резкой и стремительной качке. Мы раскачивались даже при волнении полметра, которое для судна такого размера можно назвать спокойной водой, а уж в Бискае мы валялись до 45 градусов. Такая качка очень тяжело переносилась и людьми и механизмами. Каюты и мебель приняли первое крещение — все на фиг послетало и повырывало. Самым популярным вопросом в этот момент стал вопрос- а каким образом крепится кран? Дело в том, что года за три до того в Атлантике пропал, сгинул без следа со всем экипажем немецкий лихтеровоз Мюнхен, подобный нашему, и одной из возможных причин считался срыв с походного места грузового крана, который якобы мог помчаться по рельсам вперед и разрушить надстройку. Бред, конечно, но... Мы, как вновь испеченные лихтеровозники, об этом знали. Так что у нас все стали очень интересоваться этим вопросом. Кран, кстати, крепился очень оригинально. В месте, специально для этого назначенном и приспособленном, он останавливался, и по бортам у него выдвигалось четыре домкрата, которые попадали в специальные гнезда. Так что он не стоял на рельсах а висел над ними на высоте сантиметров пять. При этом за счет особой формы фундамента для гнезд и конструкции крана, захват происходил и снизу. Тут бы нужен рисунок или фотография, а на словах я объяснить это я не смогу. Но опрокинуться он мог ... ну уж не знаю, какие силы для этого были нужны.

В общем, до лета 1984 года мы занимались не своим делом. Практически мгновенно выяснилось, что фраза "приспособлено для перевозки навалочных грузов" в судовой документации есть не более чем фраза. Да мы, собственно, и не сомневались. Достаточно было взглянуть на наши трюма снаружи или изнутри. Возить такие грузы удел специально предназначенных для этого судов, которые называются bulk carrier, или в просторечии балкеры. Трюма у них специальной формы, вроде призмы в сечении, с гладкими бортами, куда удобно сыпать и высыпать. После выгрузки зерна, или чего бы то ни было, трюм должен быть освобожден от остатков груза, помыт, высушен и предъявлен к погрузке. При перевозке зерна требования к чистоте были тем более высокими. Вот тут-то и была засада. Наши трюма были прямоугольными, и самое главное, никаких гладких переборок там не было и в помине. Трюмов было семь, в четыре из них можно было поставить 8 лихтеров, в два — по шесть, и в оставшийся самый маленький — четыре. На высоте, соответствующей высоте каждого лихтера, были устроены платформы, или балконы, занимающие три стены из четырех (тут я специально применяю. сухопутные термины, моряки за слово "стена" меня повесят на рее). Нужны они были для того, чтобы человек, назначенный для раскрепления лихтеров, мог бы к ним спокойно подобраться. Сам процесс крепления происходил очень быстро и просто, одним движением, но тем не менее к лихтерам должен был быть доступ. Итого в четырех трюмах было по три балкона, в двух — по два и в одном — один. А еще там были кабельные трассы, трубопроводы и всякая всячина. В общем, мест где могло заваляться зернышко, было сколько угодно. Переход от Ленинграда до Гамбурга занимал трое с чем-то суток, и в течение этих суток практически весь экипаж занимался чисткой трюмов. Кроме самих трюмов, вычистить надо было и трапы, в эти трюма ведущие. Входов в каждый трюм было два, и трапы были не вертикальные, как на нормальном балкере, а в 3-4 яруса, с промежуточными площадками, как в нормальном жилом доме. При погрузке зерна тамбуры трапов забивали досками с брезентом, по все равно пыль туда попадала. За все это, правда, платили дополнительные деньги. Немного помогало то, что пароход был новый, краска держалась хорошо и ржавчина еще нигде не проступала, но все равно это был геморрой еще тот. В общем, сделали мы то ли четыре то ли пять рейсов в зимний Ленинград. Зимой Финский залив замерзает и поэтому нужна ледокольная проводка. Тамошний лед с нашим ледокольным носом и мощной машиной был для нас не проблема, но тем не менее нас проводили местные ледоколы. По-моему, они нас даже караулили, а возможны и ругались между собой за право нас провести. Проблем это для них никаких не составляло, а тонно-мили получались солидными, а значит план по проводкам успешно перевыполнялся.

Запомнилась одна ночная швартовка к причалу. Дул сильный прижимной ветер, между нашим корпусом и причалом нагнало лед и мы не могли к причалу подойти. Тогда туда сунулся портовый буксир, чтобы своим винтом этот лед выгонять. Это обычная практика в таких случаях, но ветер-то никуда не делся, борт у нас высокий и парусность ого-го. Как только льда стало поменьше, бедный буксир застрял между нами и причалом. Два оставшихся буксира и портовый ледокол несколько часов удерживали нас от навала, а то мы бы этот шустрый буксирчик раздавили.

Дорога домой.

Где-то в начале мая 1984 г. мы последний раз загрузились зерном и пошли на Черное море. Побывали в Ильичевске и Новороссийске, это зерно выгрузили, в очередной раз зачистили трюма (уже бесплатно), и наконец начали погрузку лихтеров. Они к этому моменту преодолели путь по Волге, Азовскому и Черному морям и собрались у причалов цементного завода. Наконец-то начала исполняться Великая Лихтеровозная Идея — доставка грузов от двери до двери. Мешки с цементом были собраны в пакеты, упакованы термоусадочной пленкой и в таком виде, без всякой промежуточной перевалки, доставлены потребителям на Камчатке и Чукотке. Нам потом говорили, что такого качества там еще не видели.

А тем временем мы уже всерьез освоили кран, потренировались в погрузке-выгрузке и отработали технологию. Было решено, что при обработке лихтеров из экипажа будут выделяться три команды, работающие по графику 8/16. Крановщиками стали два наших электромеханика, старший и 2-й, и я — вот почему меня сделали помощником капитана. Электромехаников по штатному расписанию было всего два, а хотелось еще одного, вот и вышли из положения таким образом. Подразумевалось, что работать на нем должны люди с высшим техническим образованием, поскольку кран напичкан электроникой, а кроме того это у нас Самый Главный Механизм. Ну и конечно, в случае неисправности мы могли оперативно принять меры.

Когда мы стали заниматься этим практически, то выяснились некоторые нюансы, которые теоретически предвидеть было нельзя. Например, технологическая карта утверждала, что крышку трюма при необходимости можно положить на 2-й ярус лихтеров, стоящих на палубе. Практически это оказалось не так просто сделать. Поначалу были просто страшно — едешь с этой крышкой на стену лихтеров и кажется, что вот-вот заденешь. Зазор между крышкой и лихтером был всего сантиметров десять. Установка же крышки производилась практически вслепую, потому что из кабины верх лихтера не просматривался абсолютно. После того как крышка села на место и канаты ослабли, можно было расцеплять спредер, но как раз этот момент был не виден. Однажды кто-то из нас допустил промашку и расслабленные тросы намотались на барабаны, создав грандиозную "бороду". Распутывали ее несколько часов и после этого решили посылать наверх человека из погрузочной команды, чтобы он подсказывал крановщику. Вопрос со связью у нас уже был решен заблаговременно — еще зимой нам выделили некоторую сумму в инвалюте, чтобы мы в Гамбурге закупили уоки-токи фирмы Моторола. Тогда это было большой редкостью.

И наконец мы двинулись домой во Владивосток, и я первый раз в жизни прошел Суэцким каналом. С тех пор я уже сбился со счета и ничего особенного э том не вижу, но тогда было все интересно. Особенное впечатление произвела грязно-желтая Синайская пустыня, заставленная битой бронетехникой после последней арабо-израильской войны. Год был 1984-й, значит прошло 11 лет, но металлолом никто убирать не торопился.

На одной из посиделок в каюте 2-го механика, который был очень компанейским парнем, он вдруг под большим секретом (и под некоторым градусом) проговорился, что в корпусе судна в районе машинного отделения имеется трещина, через которую постоянно сочится вода. Началось с того, что он никак не мог определиться, с какой это стати из льяльного танка, который у нас был кубов 200 емкостью, никак не удается откачать воду. Перекрыв все возможные источники, и обнаружив что вода все равно потихоньку прибывает, он поставил в известность прямое и непосредственное начальство в лице главного механика. Начальство предложило ему потихоньку, без лишнего шума, вскрыть горловину танка и обследовать его из изнутри. Там и было обнаружено нечто вроде гофра, как будто складка на шкуре динозавра, и весело журчащие прозрачные струйки. Примерно неделю 2-й мех мужественно держал язык за зубами, но затем не выдержал и поделился новостью. Это нам аукнулись лихие эксперименты по подъему тяжелого лихтера во время ходовых испытаний — корпус все же деформировался.

А мы между тем пересекли Индийский океан и лихо промчались мимо Сингапура. В экипаже было некоторое количество людей, которым как-то удавалось все время работать на судах, постоянно ходящих за кордон, и часто участвовать в приемках новых судов. Они до последнего момента не могли поверить, что можно вот так взять и проехать мимо Сингапура, который в те времена был Меккой для моряков. Увидев, как заветный город сначала вырастает впереди по курсу и потом также скрывается за кормой, один из них сказал — нет, этот пароход не для нормальных людей. Ну а когда мы прибыли в родной порт, то практически все такие специалисты как-то дружно ушли в отпуск. Оно и понятно — впереди маячила Камчатка и Чукотка, а новых пароходов там не строят, и валюту не платят. .

А вот в какой последовательности происходили дальнейшие события, я не помню. Точно знаю, что оказались мы в заливе Стрелок, бухта Чажма, что практически рядом с Владивостоком. А вот когда мы там очутились? С одной стороны, нам надо было срочно залечивать раны, нанесенные неумными действиями сдаточной команды завода, и сделать это лучше всего было сразу по возвращении с Черного моря. А с другой — у нас на борту были 82 лихтера, груженые цементом, то есть очень тяжелых. В Чажме находился плавучий док, по идее предназначенный для наших "карманных авианосцев" по имени "Минск" и "Новороссийск", и он единственный на всем Дальнем Востоке мог принять судно такого размера как наше. Сомневаюсь, что его грузоподъемность могла вынести наши 65 тыс тонн, значит лихтеры надо было куда-то девать. С другой стороны, послать новое судно, находившееся на контроле у министра, с трещиной в корпусе в северные моря вряд ли бы кто решился. Так что не будем отвлекаться, а примем как данность — не прошло и года, а новому лихтеровозу "А.Косыгин" пришлось встать в ремонт. В Чажму с нами поехало много всякого начальства и специалистов с завода-строителя. Помнится, не успели еще толком откачать воду с палубы дока, а вся эта кампания в резиновых сапогах кинулась рассматривать место повреждения. Точно не знаю, какие и как шли переговоры, но думаю ясно — завод просто обязан был попытаться спихнуть на нас эту неприятную историю, типа экипаж по дурости переломил пароход пополам. Трещину я видел своими глазами, и была она явно не новая, уже успела обрасти ракушками.

Как там дальше развивались события, я не знаю, потому что меня отпустили в отпуск. Причин было две — в ремонте я был не нужен, а после ремонта должен был заменить старшего электромеханика, которому тоже пора было отдохнуть. Так что мне в руки дали несколько пропусков и отпустили на свободу. И завод был сугубо военным, и весь поселок был насквозь закрытым, так что пропусков было много, были они разные и предъявлять их надо было в разных местах. Один при выходе с дока на берег (на понтоне уже стояла будка с караульным матросом), потом на проходной завода, потом в кассе автовокзала, а еще, пока я ждал автобуса, ко мне подошел милиционер и поинтересовался, что это я тут делаю. Поселок небольшой, все всех знали в лицо. Шпион тут и 30 минут бы не протянул.

Народ, оставшийся на пароходе, потом рассказывал, что за две недели они ни разу не сошли на берег. Единственная вольность, которая дозволялась гражданским без допуска, это погулять по палубе дока и по понтону до караульной будки, а дальше — стой, стрелять будем. Даже рыбу ловить было нельзя — вдруг мы вместо этого производим промеры глубин.

Продолжение следует.

Автор: kig690014
.:: Статистика ::.
Пользователи
HTTP: 16
IRC: 7
Jabber: 0
( состояние на 23:16 )
ADSL-газета: Ежедневно свежие анекдоты, гороскоп, погода, новости, ТВ-программа, курс валют

Интересности из Интернета: Интересные статьи на разнообразные темы, найденные на просторах интернета

Компьютерная консультация

Единый личный кабинет